Parece uma pergunta de geografia, mas é das mais disputadas da indústria automóvel: afinal, o que é um carro feito na Europa? A União Europeia está a preparar um selo “Made in Europe” que pode decidir quem tem acesso a apoios públicos e a compras do Estado, e a definição está a dividir governos, fabricantes e fornecedores.
Explicamos o que está em causa, quem defende o quê e quando é que a decisão pode chegar.
O que é o selo “Made in Europe”?
A ideia nasceu na Lei de Aceleração Industrial, apresentada pela Comissão Europeia a 4 de março de 2026. O objetivo é usar as compras públicas e os incentivos do Estado para favorecer produtos que gerem entre 70% e 75% do seu valor na Europa.
Na prática, um automóvel que cumpra esses critérios poderá ter acesso privilegiado a apoios. Um que não cumpra, arrisca ficar de fora ou ser penalizado.
Porque é que Bruxelas quer criá-lo?
Para proteger a indústria automóvel europeia da concorrência crescente de países terceiros, sobretudo da China, tanto nos carros como na tecnologia.
O problema é que a eletrificação, imposta pela própria Comissão Europeia, aumenta a dependência da China. As baterias podem representar até 40% do custo de um carro elétrico e a Europa ainda importa cerca de dois terços das baterias de iões de lítio que usa. Em jogo está um mercado europeu de quase 11 milhões de carros por ano.
Afinal, onde acaba a Europa?
É aqui que está a grande discussão. O primeiro entendimento veio do eixo franco-alemão: depois de meses de pressão de grupos como a Volkswagen, a Renault e a Stellantis, a Alemanha e a França aceitaram que os carros produzidos no Reino Unido e na Noruega também contem como europeus. Assim, os elétricos fabricados de um e de outro lado do Canal da Mancha não são penalizados com taxas nem excluídos dos apoios.
A proposta limita os benefícios aos países da União Europeia e ao Reino Unido, mas prevê mecanismos específicos para proteger os investimentos que os fabricantes europeus já fizeram em mercados estratégicos como a Turquia e Marrocos.
Porque é que a Turquia e Marrocos contam tanto?
Porque é lá que se fazem alguns dos carros mais populares da Europa. A Renault produz nos dois países modelos como o Clio e o Dacia Sandero.
A Stellantis tem uma fábrica em Kenitra, em Marrocos, onde produz os pequenos Citroën Ami e Fiat Topolino. Na Turquia, através de uma joint venture com a Koç Holding, opera a fábrica de Bursa, uma das mais avançadas do grupo, que se tornou um centro de produção de várias marcas, de ligeiros de passageiros a comerciais.
Por isso, a Renault e a Stellantis defendem que Marrocos e a Turquia façam parte da cadeia de produção europeia. A BMW e a Mercedes-Benz juntaram-se ao pedido para proteger os investimentos fora da UE.
E os fabricantes que não são europeus?
A Ford e marcas asiáticas como a Honda, a Nissan e a Hyundai apoiaram a proposta conjunta da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA). A associação vê o acordo como um passo em frente, mas avisa que a exigência de conteúdo local e a proposta das instituições europeias podem fragmentar as cadeias de valor.
A Toyota foi mais longe. Propôs que o selo passe a ser “Made with Europe”, ou “feito com a Europa”, em vez de “Made in Europe”, para incluir a produção de aliados e parceiros estratégicos da UE. No caso da marca japonesa, isso inclui o Japão.
Fabricantes contra fornecedores: o que conta como europeu?
A divisão não é só geográfica. Os fabricantes defendem que 70% do valor seja europeu, mas querem que as contas incluam a engenharia, a investigação e o desenvolvimento, e não apenas as peças fabricadas.
Do outro lado está a CLEPA, a principal associação europeia de fabricantes de componentes. Defende critérios mais apertados, que deem prioridade a peças fabricadas inteiramente na Europa. Uma definição demasiado flexível, argumenta, pode levar à deslocalização de empregos industriais.
O que muda nas baterias?
A maior parte da produção de baterias deverá passar para a Europa num prazo máximo de três anos. Os requisitos serão aplicados de forma gradual: 10% até 2029 e 20% até 2031, de acordo com a proposta divulgada pela imprensa.
Esta pressão está a levar os fabricantes a acelerar os investimentos em gigafábricas na Europa, algumas já em construção em Espanha.
O que pedem ainda os fabricantes?
Que os incentivos sejam atrativos o suficiente para compensar os custos de produzir na Europa e que as regras de cálculo do conteúdo local sejam simplificadas. Pedem também metas realistas para as baterias, ao ritmo a que a capacidade industrial europeia está a crescer.
E querem regras diferentes para cada segmento. Ligeiros de passageiros, comerciais ligeiros, camiões e autocarros têm cadeias de fornecimento, custos e necessidades distintas, e os fabricantes defendem que isso deve refletir-se na lei.
Quando é que o selo pode chegar?
Não tão cedo. Depois de a Comissão apresentar a proposta, em março, os ministros da Indústria da UE fizeram a primeira discussão formal a 28 de maio, já com divergências sobre o alcance da preferência europeia.
Em setembro, o Parlamento Europeu dedicou uma audição conjunta das comissões do Comércio Internacional, da Indústria e do Mercado Interno ao selo “Made in Europe”. A 20 de outubro, depois de meses de divergências entre países como a França, a Alemanha e Espanha, os principais grupos políticos do Parlamento chegaram a um acordo preliminar.
O próximo passo é a 1 de dezembro, data prevista para a votação conjunta das comissões parlamentares sobre as alterações. A aprovação final só é esperada em 2027, depois das negociações entre o Parlamento, a Comissão e o Conselho, segundo o ‘El Economista’.
A indústria automóvel europeia tem estado no radar da Automonitor
A Automonitor tem acompanhado de perto a pressão sobre a indústria automóvel europeia. Explicámos porque é que os carros chineses já não querem ser apenas baratos e vão agora atrás da BMW, da Mercedes, da Audi e da Porsche, e mostrámos como a BMW está a reforçar o fornecimento de baterias com parceiros coreanos e produção na Europa. Contámos também como a crise chegou aos fornecedores, com um histórico grupo alemão a fechar cinco fábricas e a cortar quase 3.500 empregos, e explicámos o que muda com a revisão do fim dos carros a combustão em 2035.
