Há poucos anos, a falta de chips parou fábricas de automóveis em todo o mundo e deixou milhares de carros por acabar nos parques das marcas. A indústria ainda não esqueceu a lição, e já pode estar a caminho de outro aperto. Desta vez, a concorrência pelas peças não vem do próprio setor, mas de um rival com bolsos muito mais fundos: a inteligência artificial (IA).
O alerta vem de um relatório da consultora Berylls by AlixPartners, especializada no setor automóvel. Os autores, liderados por Christian Grimmelt, falam numa “dupla escassez” de eletrónica: chips de memória e placas de circuito impresso, os componentes que ligam e fazem funcionar os sistemas eletrónicos de um carro. E apontam o culpado: o boom da IA.
Porque é que a IA precisa das mesmas peças que os carros?
Por detrás de cada pergunta feita a um assistente de IA estão gigantescos centros de dados, cheios de servidores e processadores. E esses processadores precisam de enormes quantidades de memória para funcionar.
O problema, salienta o ‘L’Automobile Magazine’, é que a memória que alimenta a IA sai das mesmas fábricas que fazem a memória dos telemóveis, dos computadores e dos carros. E quase toda vem de três empresas: a Samsung, a SK Hynix e a Micron, que controlam mais de 90% das vendas mundiais de DRAM, o tipo de memória mais usado, segundo um relatório do CSIS, um centro de estudos americano.
O que está a mudar nas fábricas de chips?
A IA usa sobretudo um tipo especial de memória, a HBM: vários chips empilhados uns em cima dos outros, muito mais rápidos, mas também mais caros e difíceis de fazer.
Para os fabricantes, a escolha é fácil. A procura das empresas de IA é enorme, os contratos são longos e as margens são muito mais altas. Por isso, estão a dedicar cada vez mais capacidade à HBM.
E aqui está o nó do problema. A HBM é feita nas mesmas fábricas e com as mesmas matérias-primas que a memória convencional, e, segundo o CSIS, cada gigabyte de HBM ocupa cerca de quatro vezes mais capacidade de produção. Cada chip a mais para a IA é, portanto, espaço a menos para a memória que vai parar aos carros.
O resultado é que, em 2026, os centros de dados deverão consumir cerca de 70% dos chips de memória produzidos no mundo.
Quanto já subiram os preços?
Muito, e depressa. Segundo a consultora Kearney, os preços da DRAM no mercado imediato subiram cerca de 450% entre setembro de 2025 e janeiro de 2026.
Para os carros, as previsões citadas pelo CSIS apontam para contratos de memória 70% a 100% mais caros em 2026. E não é um pormenor: um carro moderno pode ter até três mil semicondutores, dos sistemas de assistência à condução ao ecrã do painel.
O que pode acontecer aos fabricantes de automóveis?
A Berylls não prevê uma crise tão grave como a de 2021 e 2022, mas o cenário não é tranquilizador. No cenário de base, a pressão sobre o fornecimento deverá manter-se durante 2027 e entrar por 2028, com subidas acentuadas de preços e, nos casos mais extremos, falta de componentes.
Os analistas citam o exemplo da Aumovio, fornecedor alemão do setor automóvel, que já antecipa uma subida generalizada dos preços, empurrada pela procura dos centros de dados.
E a última crise mostrou o que está em jogo. Segundo a Berylls, a falta de semicondutores custou à indústria automóvel cerca de 210 mil milhões de dólares, cerca de 188 mil milhões de euros.
Já há fábricas paradas?
Em Itália, há um caso que mostra como a indústria depende destas peças. A fábrica de Mirafiori, em Turim, onde a Stellantis produz o Fiat 500, está parada há quatro semanas por falta de chips para uma unidade de controlo do motor, e o regresso tem sido sucessivamente adiado.
A causa, segundo a imprensa italiana, está num fornecedor à espera de microprocessadores, e não está ligada diretamente à IA. Mas o caso mostra até que ponto a falta de um único componente eletrónico pode parar uma linha de montagem inteira.
O que dizem as marcas?
Para já, as reações são de calma, mas com cautelas. A Stellantis diz que planeia reforçar as compras para 2026 e 2027 e que a situação poderá melhorar em 2028. A BMW garante que não vê sinais de falta de peças, porque compra através de contratos de longo prazo com os fornecedores. E a Volkswagen afirma que as cadeias de fornecimento estão intactas e que está preparada para reagir.
E se a bolha da IA rebentar?
Há um outro lado nesta história. Os investimentos na IA somam centenas de milhares de milhões, e as expectativas de retorno são enormes. Se os resultados ficarem aquém do esperado, ou demorarem a chegar, o cenário pode inverter-se.
O próprio CSIS deixa esse aviso: depois de 2028, a escassez atual pode dar lugar a um excesso de capacidade, se a procura da IA abrandar ao mesmo tempo que os grandes fabricantes e os concorrentes chineses aumentam a produção. Nesse caso, os preços cairiam, e os fornecedores que trocaram os carros pela IA podiam ser os primeiros a sofrer.
Rivais ou parceiros?
No fundo, pôr os dois setores em confronto direto pode ser enganador. A IA e o automóvel estão cada vez mais ligados: os fabricantes usam-na para desenhar e produzir os carros, e ela já está em muitos modelos, dos assistentes de voz aos sistemas de ajuda à condução.
Mas, até 2028, a indústria automóvel vai ter de disputar as mesmas peças com um rival que, para já, está disposto a pagar mais. E, para quem compra carro, essa fatura pode acabar por chegar também ao preço final.
