Há uns anos, o rebentamento de um pneu em velocidade era particularmente problemático. Atualmente, graças à tecnologia, existem soluções que não são mágicas, mas resultam de sistemas de estabilização.
Neste caso, a BYD chama-lhe TBC. Estes sistemas funcionam através de software, sensores e atuadores, com a função de corrigir a trajetória antes mesmo de o condutor reagir. O caso mais recente é o Seagull de segunda geração, que realizou um teste a 140 km/h na China e se manteve estável, mesmo com um pneu a esvaziar instantaneamente.
Como é que funciona este sistema?
Em três fases:
- Deteção – O sensor TPMS dá o alerta do rebentamento do pneu e envia ao computador central do automóvel a identificação da roda afetada, a velocidade da perda de pressão e a pressão atual. Como são leituras muito rápidas, permitem reagir em milissegundos. É aqui que entra a segunda fase.
- Decisão – O software calcula para onde o automóvel poderá desviar-se e compara essa trajetória com a intenção do condutor. Este princípio pode, aliás, ser observado na patente da BYD, que avalia o desvio do veículo após o rebentamento e a intenção de quem conduz.
- Travagem diferencial – O sistema atua roda a roda (ESC/brake-by-wire), efetua uma compensação de binário na direção elétrica e, nos elétricos com vários motores, ajusta o binário em cada roda para ajudar a manter o automóvel na faixa de rodagem até parar.
Yangwang U8/U5
Nos modelos de topo de gama, a solução pode ir ainda mais longe, como acontece, por exemplo, no Yangwang U8/U5, em que a suspensão ativa levanta a roda danificada e permite circular sobre três rodas, embora a uma velocidade limitada a 15 km/h.
Importa referir que este tipo de sistema não é exclusivo da BYD, com marcas como a MG, Changan e XPeng a desenvolverem soluções semelhantes. A Leapmotor realizou também um teste com dois pneus rebentados a 120 km/h.
A ideia de levantar uma roda também não é nova. Basta recordar a suspensão hidropneumática do Citroën DS.
Por uma questão de rigor, convém esclarecer que estas demonstrações foram realizadas em reta, em pista e em condições controladas. Em curva, com o piso molhado ou com o pneu a sair da jante, os resultados poderão ser bastante diferentes.
O pneu continua destruído, mas o sistema procura evitar a perda de controlo. A verdadeira novidade é estratégica: a eletrónica do chassis está a tornar-se um argumento de segurança acessível a automóveis de grande produção.
