Os automóveis chineses continuam a conquistar mercado na Europa, com crescimentos expressivos nas vendas e na quota de mercado. Mas a indústria automóvel chinesa já antecipa uma forte desaceleração das exportações a partir de 2027, em parte devido às barreiras comerciais impostas por vários países. A aparente contradição tem uma explicação: fabricantes como a BYD e a Chery estão a preparar-se para vender cada vez mais automóveis produzidos fora da China, incluindo em fábricas europeias.
Segundo o ‘L’Automobile Magazine’, a Associação Chinesa de Automóveis de Passageiros prevê que o crescimento das exportações de automóveis da China abrande para cerca de 10% em 2027, apesar da forte expansão registada este ano.
Nos primeiros dez meses de 2026, as exportações chinesas terão aumentado 75%, enquanto as matrículas de automóveis de marcas chinesas na Europa cresceram 104% em termos homólogos. Em setembro, a sua quota de mercado europeia terá atingido 14,6%, de acordo com os números apresentados pela publicação francesa.
Como explicar, então, que uma indústria em crescimento esteja já a preparar-se para uma desaceleração?
Os carros chineses estão a perder força na Europa?
Não necessariamente. A primeira distinção é entre exportações e vendas.
Quando um automóvel é fabricado na China e enviado para Portugal, França ou Alemanha, conta como uma exportação chinesa. Mas se uma marca chinesa produzir esse mesmo automóvel numa fábrica europeia e o vender no continente, continua a ser uma venda de uma marca chinesa, sem representar uma exportação de um veículo acabado da China.
É precisamente esta diferença que ajuda a compreender as previsões para 2027.
A desaceleração esperada nas exportações não significa que os consumidores europeus estejam a perder interesse pelos automóveis chineses. Pode refletir, em parte, uma mudança na localização da produção.
Os resultados comerciais recentes mostram a dimensão da ofensiva.
Segundo os dados citados pelo ‘L’Automobile Magazine’, o grupo Chery registou um crescimento de 187% nas vendas europeias, ultrapassando a BYD, que também avançou 102% no mesmo período de comparação.
Estes números mostram que as marcas chinesas continuam a ganhar terreno. O desafio passa agora por manter esse crescimento num ambiente comercial cada vez mais exigente.
Porque é que a Europa está a dificultar as importações?
A União Europeia procura proteger a sua indústria automóvel perante a concorrência de fabricantes que beneficiam de uma forte capacidade produtiva, cadeias de abastecimento integradas e custos competitivos.
Uma das principais medidas foi a introdução de direitos compensatórios adicionais sobre determinados automóveis elétricos a bateria produzidos na China.
Estas taxas variam consoante o fabricante e acrescem aos direitos aduaneiros normais, aumentando o custo de importação dos veículos abrangidos.
O objetivo é responder aos efeitos dos subsídios identificados pela Comissão Europeia na indústria chinesa de veículos elétricos, que Bruxelas considera prejudiciais à concorrência.
Contudo, as tarifas não abrangem automaticamente todos os automóveis chineses da mesma forma. Existem diferenças entre veículos elétricos, híbridos e outras motorizações, bem como entre fabricantes e respetivos enquadramentos aduaneiros.
Para as marcas chinesas, a consequência é evidente: quanto maior for o custo de importar automóveis acabados, mais interessante poderá tornar-se produzi-los perto dos consumidores.
A solução passa por fabricar os carros dentro da Europa?
É uma das principais respostas da indústria chinesa.
Ao instalar unidades industriais nos mercados onde pretende vender, um fabricante pode reduzir a dependência das importações de veículos acabados, diminuir custos logísticos e adaptar mais facilmente os produtos às exigências locais.
A BYD está entre os grupos que apostam nesta estratégia, com projetos industriais em diferentes regiões do mundo, incluindo a Europa.
A Chery procura igualmente reforçar a presença produtiva internacional, aproveitando oportunidades de investimento e parcerias com fabricantes já estabelecidos.
Já a Leapmotor beneficia da associação à Stellantis, que lhe permite explorar a capacidade industrial e comercial do grupo europeu.
Mas há uma nuance importante: fabricar um automóvel na Europa não significa automaticamente que todos os seus componentes sejam europeus ou que deixe de estar sujeito a quaisquer obrigações comerciais.
A origem das peças, o grau de transformação industrial e as regras aplicáveis a cada produto continuam a ser relevantes.
Além disso, construir fábricas exige investimentos elevados, tempo e capacidade para garantir volumes de produção suficientes.
A Europa não é o único mercado a levantar barreiras
A pressão sobre os fabricantes chineses está a aumentar também fora do continente europeu.
Na Tailândia, por exemplo, as autoridades procuram favorecer a produção automóvel local através de um tratamento fiscal diferenciado entre veículos fabricados no país e automóveis importados.
Segundo o ‘L’Automobile Magazine’, está também em discussão um sistema que poderá distinguir os veículos produzidos com componentes locais daqueles que dependem de peças estrangeiras.
No Brasil, a expansão das marcas chinesas levou igualmente a alterações na política de importações.
O país tornou-se um mercado particularmente importante para a BYD, mas o reforço das tarifas sobre automóveis elétricos e híbridos importados procura incentivar a produção nacional.
A resposta da fabricante chinesa passa, uma vez mais, pela industrialização local.
O ‘L’Automobile Magazine’ refere uma capacidade instalada de 300 mil automóveis por ano numa fábrica da BYD no Brasil, com perspetivas de duplicação.
Estes exemplos revelam uma tendência mais ampla: os países querem atrair investimento industrial e emprego, em vez de depender exclusivamente da importação de automóveis fabricados na China.
As marcas europeias ficam mais protegidas?
A resposta não é tão simples.
As tarifas podem reduzir a vantagem de preço de determinados automóveis importados e proporcionar algum espaço de adaptação aos fabricantes europeus.
Contudo, se as marcas chinesas passarem a produzir diretamente na Europa, continuarão a competir pelos mesmos consumidores, agora com uma presença industrial mais próxima.
A concorrência poderá, por isso, deixar de ser apenas entre automóveis fabricados na China e automóveis produzidos na Europa.
Poderá passar a envolver fábricas europeias pertencentes a grupos chineses, fabricantes tradicionais que utilizam tecnologia chinesa e parcerias industriais entre empresas dos dois mercados.
Para os trabalhadores e fornecedores europeus, esta transformação também poderá criar oportunidades de investimento, produção e emprego.
Mas não há garantias de que todos os benefícios fiquem no continente. Tudo dependerá da origem dos componentes, das decisões de investimento e da parte da cadeia de valor efetivamente localizada na Europa.
E o que muda para quem compra um carro em Portugal?
Para os consumidores portugueses, a expansão da produção chinesa na Europa poderá traduzir-se numa maior oferta de modelos, redes comerciais mais desenvolvidas e, potencialmente, numa redução de alguns custos associados à importação.
Isso não significa, contudo, que os preços vão necessariamente baixar.
O custo de produzir na Europa pode ser superior ao de fabricar na China, e as marcas terão de equilibrar despesas industriais, logística, margens comerciais e posicionamento de mercado.
Também não existe uma relação automática entre o abrandamento das exportações chinesas e uma redução da disponibilidade de automóveis dessas marcas em Portugal.
Se a produção europeia crescer, poderá compensar parte dos veículos que deixem de ser enviados diretamente da China.
Afinal, a ofensiva chinesa vai abrandar ou mudar de forma?
A previsão de crescimento das exportações chinesas de cerca de 10% em 2027 representa uma desaceleração expressiva face ao ritmo atual, mas não equivale a uma previsão de queda das vendas das marcas chinesas no estrangeiro.
A distinção é fundamental.
A BYD, a Chery e outros fabricantes estão a adaptar-se a um mercado internacional em que vender automóveis já não depende apenas do preço e da tecnologia, mas também do local onde são produzidos.
Para a indústria europeia, o desafio poderá tornar-se ainda mais complexo. As barreiras comerciais procuram proteger as fábricas existentes, mas também estão a incentivar os concorrentes chineses a instalar-se no próprio continente.
A próxima fase da concorrência automóvel poderá, assim, ser disputada não apenas nos concessionários, mas sobretudo nas fábricas e nas cadeias de abastecimento.
A expansão das marcas chinesas já foi analisada noutros Explicadores da Automonitor. Saiba como as medidas europeias sobre os híbridos chineses poderão afetar os preços em Portugal, perceba se um BYD fabricado na Europa poderá ser considerado europeu ao abrigo das novas regras de produção local e descubra porque é que os fabricantes chineses estão agora a desafiar BMW, Mercedes-Benz, Audi e Porsche no segmento premium.
