Há carros elétricos a sair da fábrica da Seat em Martorell. Há uma nova unidade de montagem de baterias, linhas profundamente transformadas, centenas de milhões de euros investidos e uma fábrica espanhola que ganhou um papel importante nos planos elétricos do Grupo Volkswagen.
Há apenas um problema. Nenhum desses carros elétricos é um Seat.
Da linha de Martorell já saem o Cupra Raval e o Volkswagen ID. Polo. A histórica marca espanhola, que durante décadas ajudou a colocar Espanha sobre rodas, continua sem ter um único modelo totalmente elétrico.
E é precisamente neste paradoxo que começa uma batalha que poderá decidir o futuro da Seat.
Segundo uma análise publicada pelo ‘El Economista’, a marca enfrenta simultaneamente dois desafios dentro do Grupo Volkswagen: conseguir mais capacidade elétrica para Martorell e preservar a autonomia que ainda mantém dentro do gigante alemão.
Não é apenas uma discussão sobre fábricas.
É uma discussão sobre se continuará a existir espaço para a própria Seat.
Uma fábrica elétrica sem um Seat elétrico
Martorell atravessou uma das maiores transformações da sua história. Cerca de 160 mil metros quadrados da fábrica foram adaptados à produção de automóveis elétricos, foram instalados cerca de mil novos robots na área de carroçaria e foi construída uma unidade de montagem de sistemas de baterias com 64 mil metros quadrados.
O resultado já está nas linhas de produção. O Cupra Raval e o Volkswagen ID. Polo são fabricados em Martorell sobre a nova arquitetura elétrica MEB21/MEB+, numa operação que coloca a fábrica espanhola no centro da estratégia do Grupo Volkswagen para os elétricos urbanos. Mas não existe um equivalente da Seat.
Ibiza, Arona e León são atualmente os três pilares da marca, depois de o Ateca ter terminado o seu ciclo. Ibiza e Arona deverão receber versões mild hybrid em 2027, mas a própria Seat reconheceu este mês que, depois do atual ciclo de produto, a direção futura da marca continua a ser avaliada.
É uma diferença importante. A fábrica está a entrar na era elétrica. A marca que lhe deu o nome ainda não.
E do outro lado está a Cupra
Se fosse apenas uma questão de tecnologia, o problema já seria complexo. Mas existe outra transformação a acontecer dentro da própria empresa.
A Cupra nasceu como marca independente em 2018 e tornou-se rapidamente num dos grandes motores de crescimento da Seat S.A.
Em 2025, a Cupra entregou 328.800 automóveis, mais 32,5% do que no ano anterior. A Seat ficou nos 257.400, uma queda de 17%. Pela primeira vez, a marca mais jovem terminou o ano claramente à frente daquela da qual nasceu.
E a ofensiva elétrica está concentrada precisamente na Cupra. Born, Tavascan e agora Raval deram-lhe uma presença no mercado de elétricos que a Seat ainda não tem. O Raval, além disso, é particularmente simbólico: é o primeiro automóvel totalmente elétrico desenhado, desenvolvido e produzido em Martorell. Só que tem o emblema Cupra. É esta diferença de trajetória que ajuda a perceber por que razão o futuro da Seat voltou a ser discutido.
A segunda plataforma que pode mudar o jogo
Há uma peça industrial que poderá ser determinante: uma segunda plataforma elétrica para Martorell.
Atualmente, a fábrica produz os elétricos urbanos do grupo sobre a MEB21. Mas a Seat S.A. pretende conseguir uma plataforma adicional, capaz de aumentar as possibilidades de produção da unidade e abrir a porta a outros modelos.
O ‘El Economista’ refere que Seat e sindicatos têm pressionado para conseguir essa segunda arquitetura, que permitiria produzir veículos maiores e potencialmente mais rentáveis. A decisão, contudo, tem vindo a ser adiada pelo Grupo Volkswagen.
A ambição não é apenas uma reivindicação sindical ou uma interpretação externa.
No início de setembro, a própria Seat S.A. afirmou publicamente que continuará a tentar assegurar uma plataforma adicional para Martorell, considerando-a uma forma de reforçar a presença industrial e criar novas oportunidades para o futuro.
Consegui-la não significaria automaticamente que apareceria um Seat elétrico.
Mas daria à fábrica mais alternativas numa década em que cada modelo atribuído pelo Grupo Volkswagen poderá ter enorme importância.
Porque a Seat ainda ocupa metade da fábrica
Há outro número que torna esta discussão especialmente relevante.
Apesar do crescimento da Cupra e das dúvidas sobre o futuro da marca, os Seat continuam a representar uma enorme fatia do trabalho feito em Martorell.
Dados de produção obtidos pelo ‘El Economista’ mostram que, até julho, Ibiza e Arona representavam 46,62% da produção da fábrica. Incluindo as versões Seat do León, a percentagem subia para 55,78%.
Ou seja: discutir um eventual desaparecimento da Seat não significa simplesmente retirar um logótipo dos concessionários.
Significa perguntar o que ocuparia uma parte substancial da capacidade de Martorell.
E à volta da fábrica existe muito mais do que a própria Seat.
A empresa trabalha com quase dois mil fornecedores ligados à produção em Martorell, cerca de 30% dos quais espanhóis, segundo os dados citados pelo El Economista. Para grandes grupos industriais, uma mudança de produção pode ser absorvida com maior facilidade. Para empresas pequenas altamente dependentes da fábrica, a exposição é muito maior.
A Volkswagen não diz que a Seat vai acabar
É importante fazer esta distinção. O fim da Seat não está decidido. A mensagem oficial do Grupo Volkswagen é que existem várias possibilidades para a marca depois do atual ciclo de produto. A Seat S.A. afirma que existe um roteiro definido para os próximos anos, incluindo as novas versões mild hybrid do Ibiza e do Arona, previstas para 2027.
Mas o grupo também não está a garantir que a Seat continuará exatamente como hoje para lá dessa fase.
E essa incerteza ganha peso porque a indústria automóvel europeia está a atravessar uma fase de consolidação, redução de custos e investimentos gigantescos na eletrificação.
A ‘Reuters’ noticiou esta quinta-feira que o futuro da Seat está a ser analisado no âmbito da reorganização do Grupo Volkswagen, num contexto em que a Cupra ganhou dimensão e rentabilidade e a empresa alemã procura simplificar a sua estrutura. É precisamente aí que surge a segunda batalha.
Não é apenas pelos carros. É também pelo poder de decisão
A Seat quer preservar a capacidade de Martorell para desenhar, desenvolver e decidir. Segundo o ‘El Economista’, sindicatos e representantes empresariais temem que a reorganização do Grupo Volkswagen possa conduzir a uma maior centralização de funções na Alemanha, reduzindo progressivamente a autonomia das diferentes marcas em áreas como gestão, design e marketing.
Já existem sinais de maior integração. O Grupo Volkswagen reorganizou a gestão industrial do Brand Group Core, que reúne Volkswagen, Škoda, Seat/Cupra e Volkswagen Veículos Comerciais, procurando coordenar de forma mais próxima produção e desenvolvimento. Mas há também movimentos na direção contrária.
A Seat & Cupra recebeu responsabilidade técnica sobre o desenvolvimento da plataforma elétrica MEB21 para o grupo e criou este ano uma nova função de Chief Development Officer em Martorell. A equipa espanhola deverá assumir progressivamente essas responsabilidades até ao final da década.
O paradoxo volta, portanto, a aparecer.
Martorell nunca foi tão importante para a eletrificação do Grupo Volkswagen.
A dúvida é saber se essa importância industrial será suficiente para garantir também o futuro da marca Seat.
75 anos depois, a Seat volta a ter de encontrar o seu lugar
Durante décadas, a resposta era relativamente simples. Seat significava automóveis acessíveis, desenhados para um público generalista e profundamente ligados à indústria espanhola. Hoje, essa fronteira tornou-se muito menos clara.
A Cupra ocupa cada vez mais espaço dentro da mesma empresa, tem uma gama elétrica em expansão e já ultrapassou a Seat em entregas. A Volkswagen dispõe das suas próprias propostas generalistas. E o enorme investimento necessário para desenvolver uma nova geração de automóveis torna cada vez mais difícil justificar modelos que se sobreponham dentro do mesmo grupo.
É por isso que a batalha da Seat não se resume a conseguir colocar uma bateria num Ibiza ou a lançar um SUV elétrico com o seu símbolo.
A questão é encontrar novamente uma função suficientemente clara dentro de um grupo que já tem Volkswagen, Škoda e Cupra a disputar partes próximas do mercado.
Por enquanto, as máquinas de Martorell continuam a trabalhar, Ibiza, Arona e León continuam a sair das linhas e a empresa garante atividade até ao final da década. O próprio Grupo Volkswagen mantém em aberto diferentes cenários para aquilo que acontecerá depois.
Mas há uma imagem difícil de ignorar.
A fábrica que durante décadas foi sinónimo de Seat acaba de entrar plenamente na era do automóvel elétrico. E a Seat ainda procura o seu lugar nela.
