Os apoios à compra de carros elétricos esgotam-se em poucas horas, mas, segundo a UVE, entre 60% e 70% das verbas de cada aviso têm ficado por executar. Em entrevista à ‘Automonitor’, Pedro Faria, presidente do Conselho Diretivo da Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, denuncia as fragilidades do modelo das “senhas” e defende uma revisão das regras antes de 2027, ano em que estão previstos novos incentivos, incluindo apoios para famílias economicamente vulneráveis.
À política de incentivos o especialista atribui o mínimo positivo: 5 em 10. Reconhece que aponta na direção certa, mas deixa um aviso: anunciar verbas não basta. É preciso garantir que o dinheiro está disponível, é efetivamente utilizado e chega aos compradores.
Os apoios esgotam-se, mas o dinheiro fica por gastar
Automonitor: Qual é hoje a maior fragilidade da política de apoios: as verbas, os critérios de acesso, a previsibilidade ou a falta de articulação com a rede de carregamento? E qual deveria ser corrigida primeiro?
Pedro Faria: É difícil apontar uma só, porque estão interligadas. Mas há um problema para o qual temos alertado sistematicamente e que deve ser corrigido com urgência: o modelo das “senhas”.
A candidatura funciona, na prática, como uma reserva que demonstra intenção de compra nos três meses seguintes. Se a compra não se concretizar nesse prazo, o incentivo não é atribuído e a verba fica por executar. O sucesso do programa fica assim nas mãos do “vencedor” da corrida inicial, que pode ou não exercer o direito que conquistou.
Nos últimos três anos, segundo a análise da UVE, entre 60% e 70% da verba de cada aviso ficou, em média, por executar. Esses montantes têm transitado para os anos seguintes, mas isso não resolve o problema nem dá previsibilidade aos compradores. Na teoria, um enorme sucesso, com as correspondentes notícias; na prática, pouca efetividade real na concretização do objetivo principal: a compra de veículos elétricos.
A avaliação deve olhar para os veículos efetivamente matriculados, o montante pago e a verba que ficou por executar, e não apenas para o número de senhas emitidas. O processo deve facilitar a concretização da compra e permitir reaplicar atempadamente as verbas não utilizadas.
Há ainda outro critério a rever: a obrigatoriedade de entregar um veículo para abate. A UVE defende que o abate dê direito a uma majoração, mas não seja condição de acesso ao incentivo. Quem compra a primeira viatura não tem um automóvel para abater.
Incentivos anunciados, financiamento por garantir
Automonitor: Estão previstos 50 milhões de euros para os incentivos gerais em 2027. É uma verba suficiente? E que garantias existem de que os apoios anunciados serão efetivamente disponibilizados?
Pedro Faria: São um sinal positivo, mas importa esclarecer que pertencem ao novo Fundo de Modernização. A ministra referiu na Assembleia da República mais 20 milhões de euros para o habitual programa de apoio aos veículos de emissões nulas. Só que, apesar de constarem dos slides apresentados, afirmou que não havia certeza de existir disponibilidade orçamental no Fundo Ambiental para abrir esse aviso.
É uma enorme surpresa e uma situação que a UVE não pode aceitar: um apoio anunciado tem de ter financiamento assegurado.
Nas propostas para o Orçamento do Estado para 2027, defendemos uma dotação de 100 milhões de euros para os incentivos gerais. Mas o montante, por si só, não garante resultados: é essencial que o desenho do apoio permita executar a verba disponível.
Como evitar que os incentivos acabem por ser absorvidos por aumentos de preços dos fabricantes ou vendedores?
Em 2026, o limite de preço dos veículos elegíveis foi de 38.500 euros. A UVE defendeu baixar esse teto para 35.000 euros, já com IVA incluído. Um limite mais baixo pressiona os fabricantes a disponibilizar modelos mais acessíveis e ajuda a garantir que o incentivo beneficia os compradores, em vez de ser absorvido por aumentos de preços. É algo que defendemos ano após ano.
Elétricos para famílias vulneráveis: um primeiro passo suficiente?
Automonitor: O Governo quer apoiar, numa primeira fase, cerca de 5.500 veículos elétricos para famílias economicamente vulneráveis, num universo de aproximadamente 1,5 milhões de agregados elegíveis. É suficiente?
Pedro Faria: Segundo o Governo, cerca de 25% destas famílias têm automóvel. Aplicada essa proporção, falamos de aproximadamente 375 mil famílias para quem este instrumento poderá ser relevante. As 5.500 viaturas representam uma primeira fase de dimensão limitada, mas não necessariamente insuficiente para iniciar o programa.
O Plano Social para o Clima prevê cerca de 1.600 milhões de euros até 2032. Consideramos coerente começar com esta dimensão, desde que o programa seja executado e acompanhado, permitindo identificar obstáculos às candidaturas e introduzir os ajustamentos necessários. Se houver procura e a execução demonstrar que o apoio funciona, as fases seguintes deverão refletir essa realidade.
Para quem depende exclusivamente da rede pública de carregamento, o elétrico continua a compensar face a um carro a gasolina ou a gasóleo?
Mesmo considerando carregamentos na rede pública, o custo médio de utilização de um elétrico fica abaixo do de um automóvel a gasolina ou a gasóleo. Nos dados mais recentes do Observatório da Mobilidade Elétrica da UVE, o carregamento público custa cerca de 8,62 euros por 100 km.
Com os preços médios dos combustíveis de outubro de 2026, um automóvel a gasolina, com um consumo de 5,6 l/100 km, custaria cerca de 11,94 euros para percorrer a mesma distância. Num veículo a gasóleo, com um consumo de 5,08 l/100 km, seriam aproximadamente 11,34 euros. São médias e estimativas: o custo concreto depende do veículo, do preço dos combustíveis e do tarifário de carregamento.
Depender da rede pública não significa carregar sempre no posto mais caro. Um utilizador pode integrar os carregamentos nas suas rotinas diárias, semanais ou mensais, escolhendo postos e horários mais favoráveis. Para isso, é importante que exista informação clara que permita comparar preços e planear os carregamentos.
Este apoio deve também ser visto como um investimento. Ao substituir veículos tendencialmente mais antigos, com maiores emissões e consumos, reduzimos a dependência dos combustíveis fósseis e a necessidade de apoios públicos numa futura crise energética.
O objetivo central do programa é não deixar ninguém para trás na transição energética. Uma família com rendimentos reduzidos que necessite de automóvel poderá diminuir os seus custos de mobilidade ao optar por um elétrico. Ainda assim, seria importante que o apoio tivesse em conta as condições concretas de utilização de cada agregado.
Automonitor: O incentivo abrange também elétricos usados com menos de cinco anos. Que garantias devem ser exigidas para proteger os compradores, sobretudo quanto ao estado da bateria?
Pedro Faria: O mercado português de elétricos usados é vasto, em grande parte devido à importação, e oferece opções para diferentes perfis de utilização. A autonomia necessária depende dos percursos e das rotinas de cada família, pelo que é essencial que a escolha seja informada. Um dos papéis da UVE é precisamente promover essa literacia e disponibilizar informação prática aos utilizadores.
O apoio exige que a compra seja feita num concessionário ou junto de um profissional, garantindo uma aquisição documentada e os direitos previstos na lei. Defendemos ainda que a venda seja acompanhada de informação clara sobre o estado da bateria, idealmente através de um relatório de diagnóstico certificado, que atualmente já é facilmente disponibilizado.
A rede cresce, mas os furtos de cabos preocupam
Automonitor: Portugal tem uma rede de carregamento capaz de acompanhar o crescimento dos veículos elétricos, incluindo o aumento das vendas que os incentivos poderão provocar?
Pedro Faria: A rede está a crescer, mas a sua suficiência depende da localização, da potência, da disponibilidade e da fiabilidade dos postos, e não apenas do número total de pontos de carregamento.
Em setembro de 2026, a UVE contabilizava 17.768 tomadas públicas. Cerca de 81,8% dos municípios tinham postos rápidos, mas 56 continuavam sem nenhum. A taxa de ocupação média nacional foi de 11,4%, embora em alguns municípios ultrapassasse os 20%. Estes dados mostram uma rede em expansão, mas com falhas territoriais e zonas de maior procura que exigem investimento direcionado.
O investimento é quase totalmente privado, realizado pelos operadores de pontos de carregamento. O que impede a entrada em funcionamento de mais postos são sobretudo os entraves burocráticos e a demora no desenvolvimento dos processos.
Não será certamente um crescimento adicional de aproximadamente 20%, tomando como referência os dados atuais de vendas e o impacto previsto do pacote de incentivos para 2027, que trará problemas diferentes dos atuais. O desafio está em remover os obstáculos à instalação dos postos e assegurar uma distribuição da rede que responda às necessidades reais dos utilizadores.
Automonitor: O furto de cabos de cobre voltou a deixar postos indisponíveis. Que respostas recebeu a UVE às propostas apresentadas em 2025? E quem deve suportar os custos de segurança e os prejuízos?
Pedro Faria: É um problema muito grave, que voltou recentemente a manifestar-se com uma nova vaga de furtos. Para os utilizadores, significa menos opções de carregamento e maior risco de encontrar postos indisponíveis. Para os operadores, representa custos elevados de reparação e substituição, que dificilmente deixarão de ter impacto no preço final dos carregamentos.
Em 2025, a UVE enviou às entidades competentes propostas para reforçar a proteção destas infraestruturas: ponderar o enquadramento dos furtos como crimes contra infraestruturas críticas, apoiar medidas de segurança, como alarmes, sensores e revestimentos protetores dos cabos, e criar um mecanismo para repor rapidamente os postos afetados.
As propostas foram partilhadas com várias entidades públicas, incluindo os ministérios responsáveis pela mobilidade, administração interna e justiça. Até ao momento, infelizmente, não vimos estas medidas traduzidas numa resposta nacional coordenada.
Temos assistido a ações bem-sucedidas das forças policiais, incluindo detenções e condenações, mas estas ainda não resolveram o problema. Os operadores estão gradualmente a instalar sistemas de segurança mais complexos, que parecem ser, por agora, o principal caminho de resposta.
Automonitor: Que dimensão atingiram os furtos e como consegue a UVE acompanhar a indisponibilidade dos postos?
Pedro Faria: O Observatório da Mobilidade Elétrica permite-nos acompanhar, praticamente em tempo real, os postos em que o número de sessões diárias de carregamento cai para zero. É um indicador que ajuda a detetar interrupções do serviço, embora não permita determinar com total certeza se a causa foi um furto.
Na análise publicada pela UVE em 2025, identificámos 327 postos afetados e 720 cabos furtados. Estimámos também um impacto operacional superior a um milhão de euros por mês para os operadores, além dos custos de reposição dos equipamentos.
Durante vários meses, os valores mantiveram-se residuais, mas nas últimas semanas voltámos a observar um aumento significativo. Ainda não atingimos o mesmo nível de impacto, mas é inegável uma nova escalada.
Há também uma consequência a médio e longo prazo: para proteger os postos, os operadores tenderão a concentrá-los em menos locais, de maior dimensão, mais movimentados e com vigilância física. Isso pode prejudicar a capilaridade da rede e deixar algumas zonas com menos opções de carregamento.
É competência do Estado garantir a segurança das instalações no espaço público. Existem também carregadores em espaços privados de acesso público, onde devem ser asseguradas condições adequadas de segurança. Se o Estado não consegue cumprir o seu dever, consideramos justa alguma forma de compensação aos lesados.
A UVE já defendeu a criação de apoios para recuperar os equipamentos, mas isso não dispensa os proprietários de introduzirem sistemas de segurança e garantias adicionais de vigilância.
Automonitor: O que tem de mudar nos incentivos em 2027
Pedro Faria: Se tivesse de avaliar a política de incentivos aos veículos elétricos de zero a dez, que nota lhe daria? E quais são as três mudanças indispensáveis para que 2027 não repita os erros dos últimos anos?
Considerando a experiência até à data, não poderia atribuir uma nota positiva, mas, tendo em conta a evolução prevista para 2027, julgo ser justo atribuir o mínimo positivo: 5 em 10.
A política aponta na direção certa e reconhece a necessidade de apoiar a transição, incluindo junto das famílias com rendimentos mais baixos. É também inegável o avanço nos montantes previstos: para 2027, foram anunciados cerca de 427 milhões de euros para a mobilidade elétrica, sendo 207 milhões do Fundo Social para o Clima, 200 milhões do Fundo de Modernização e 20 milhões para o programa de veículos de emissões nulas.
São valores previstos em orçamento. Importa agora assegurar que ficam efetivamente disponíveis e são executados.
A experiência recente justifica essa cautela. Em 2026, houve o anúncio e até uma autorização de despesa de 20 milhões de euros para o programa de veículos de emissões nulas, mas o aviso efetivamente lançado foi de 10 milhões. E ainda não sabemos se essa verba será integralmente executada.
Isto não pode repetir-se em 2027. Cabe à UVE acompanhar de perto a execução dos programas e exigir transparência sobre os montantes disponíveis, atribuídos e pagos.
Para que os apoios façam uma diferença real, consideramos indispensáveis três alterações:
– Garantir o financiamento e a execução dos programas anunciados, assegurando que as verbas chegam efetivamente aos beneficiários.
– Dar previsibilidade aos compradores, com a divulgação atempada das regras e das datas efetivas de início dos programas.
– Rever a metodologia e os critérios de acesso, atribuindo o incentivo no momento da compra e transformando o abate numa majoração, em vez de uma obrigação. Nas propostas da UVE, o incentivo para um ligeiro de passageiros seria de 6.000 euros: 4.000 euros de apoio direto, acrescidos de 2.000 euros quando exista um veículo para abate.
Os apoios aos carros elétricos têm estado no radar da Automonitor
A Automonitor tem acompanhado de perto os incentivos à compra de carros elétricos. Em junho, explicámos como funcionava a nova ronda de candidaturas ao apoio de 4.000 euros. Em agosto, noticiámos que a segunda tranche de 10 milhões de euros continuava sem data nem garantia de lançamento. Em outubro, fizemos o ponto da situação sobre os apoios previstos para 2027, depois de os incentivos aos particulares terem esgotado em 108 minutos. Também já demos conta de um problema que alastra pela Europa: o furto de cabos nos carregadores de carros elétricos.
