A Geely chega a Portugal mas não como mais um construtor a tentar um lugar comum no mercado mas como um grupo relevante que passou de uma pequena empresa em 1986, a construtor pioneiro na China, em 1997 com um ecossistema que vai do asfalto à órbita baixa.
Esta é, quanto a mim, a leitura correta do lançamento nacional no Porto – onde a marca convidou todos os nichos de consumidores, desde jornalistas a influencers, com distribuição do Grupo Salvador Caetano.
E em plenas caves do vinho do Porto apresentou três modelos, três propostas de energia; mas todos com uma mesma tese — segurança, tecnologia e serviço como argumentos de massa, não como extras de luxo.
O Vinho do Porto não nasce no copo, mas no Douro, sobe o rio, entra nas caves de Gaia e ali fica – abrigado da luz, da pressa e do acaso – até ganhar corpo, complexidade e capacidade de viajar. É um produto que só se torna universal depois de ter sido protegido.
A Geely fez esse mesmo movimento, só que o seu Douro foi Taizhou em 1986 e as suas caves são laboratórios de colisão, plataformas GEA, chips próprios e uma constelação em órbita baixa, muitos deles com recordes no Guinness.
Li Shufu não fundou uma marca de automóveis mas um processo de inovação industrial:
- da moto ao automóvel Haoqing,
- da licença nacional de 2001 às 12 fábricas,
- aos cinco centros de I&D
- e aos satélites GEESATCOM.
O grupo não chega a Portugal para vender três automóveis quaisquer.
Nas caves, o vinho do Porto não se discute pelo rótulo do ano mas pela integridade da rolha, pela estabilidade da cor e pela capacidade de chegar intacto a outro continente.
A Geely insiste no mesmo critério: a segurança não é um extra de luxo, é o custo de não negociar nada, porque o grupo decidiu tornar o crash test um argumento.
“O futuro é para todos” é a tradução contemporânea da missão de Li Shufu; no Douro, o vinho deixou de ser só para o mercado britânico. Em Portugal, a Geely quer que o elétrico e o híbrido se democratizem.
As caves do vinho do Porto não escondem o vinho; protegem-no para que possa ser exportado sem se partir; a Geely não esconde os três modelos atrás de marketing espacial; mas protege-os com estrutura reforçada, garantia e uma constelação de órbita baixa, para que possam competir em volume com europeus e coreanos já instalados.
De Taizhou para 100 países – e para o espaço
Li Shufu fundou a empresa em 1986:
- Em 1994 entrou nas motos.
- Em 1997 nasceu a Geely Auto
- E, em 1998, o primeiro carro – o Haoqing – saiu da linha em Linhai.
- Em 2001 obteve licença nacional e tornou-se um dos primeiros construtor chinês autorizado a produzir automóveis.
- O grupo gere hoje marcas como Geely, Lynk & Co e Zeekr, é parceiro estratégico da malaia Proton e opera 12 fábricas e cinco centros de I&D (Hangzhou, Ningbo, Gotemburgo, Coventry e Frankfurt), com estúdios de design em Xangai, Ningbo, Gotemburgo, Milão e Coventry.
- Já em 2025, as marcas sob a Geely Auto Group venderam mais de 3 milhões de unidades, cerca de 39% acima do ano anterior.
- As vendas agregadas ultrapassaram 4,11 milhões (+26%).
- As novas energias (elétricos, híbridos plug-in e híbridos) representam já a maior parte da transformação: na Auto Group, cerca de 1,69 milhões de NEV em 2025.
Na apresentação portuguesa, o discurso institucional foi explícito:
- a Geely não se limita a vender automóveis; tem uma divisão aeroespacial – a Geespace, fundada em 2018, constrói e opera a constelação GEESATCOM / Future Mobility em órbita baixa, pensada para posicionamento de alta precisão, comunicações IoT e apoio a veículos conectados e à condução autónoma – inclusive onde a rede celular falha.
- Os primeiros nove satélites subiram aos céus em 2022; a primeira fase da constelação a chegar até 64 unidades em órbita.
- O grupo adquiriu ainda a americana Terrafugia e desenvolve, via Aerofugia, veículos de mobilidade aérea urbana mas também utiliza chips próprios e plataformas de software.
Tudo o que foi referido não é marketing mas a tese do grupo é que o automóvel do futuro precisa de esta conectado através de uma infraestrutura própria no espaço e a frase repetida no lançamento do Porto mostra que o grupo quer ter automóveis que as pessoas comuns possam comprar na era elétrica.
A rede nacional arranca com 13 pontos de venda e a promessa de mais de 15 até ao fecho do plano anunciado, com formação técnica contínua e stock de peças acima de 85% de disponibilidade, onde a parte financeira surge com o Santander.
Segurança como dogma
A marca insiste que a segurança não é negociável, mesmo que tal possa encarecer o produto
E tal não é um slogan vazio:
- O Starray EM-i e o E5 obteve cinco estrelas na nova era do EuroNcap.
- O E5 foi ainda sujeito, no laboratório TECCON na Áustria, acreditado pelo Euro NCAP, a um teste de poste frontal central a 50 km/h – energia substancialmente acima do 35km/h usual na indústria, num ensaio que não é obrigatório.
- O Starray EM-i passou, nas instalações da UTAC em França, num ensaio bilateral de impacto lateral a 60 km/h seguido de poste no lado oposto, além do protocolo standard.
Tudo isto garante uma célula intacta, eCall, portas desbloqueadas, uma bateria protegida e este vai ser muito provavelmente o tipo de prova que os jornalistas vão passar a citar quando lhes perguntam se o “cinco estrelas” sobrevive a um encadeamento real de acidentes.
A Geely descreveu os seus laboratórios de grande escala – túnel de vento, pistas de colisão, milhares de ensaios – e a plataforma GEA com célula em aços de alta resistência e, nos elétricos, bateria integrada na estrutura (Short Blade no E5; LFP nas outras gamas nacionais).
Todos os modelos e todas as versões contam com airbag central, monitorização do condutor, travagem autónoma, manutenção de faixa, ângulo morto, tráfego cruzado.
Quem comprar um Geely em 2026 em Portugal não está a pagar somente o ecrã e a autonomia mas uma filosofia de crash test que o grupo decidiu tornar um argumento de segurança
Starray EM-i: o híbrido plug-in para longas distâncias
O Starray EM-i é o SUV Super Hybrid estrela da gama. Com 4.740 mm de comprimento, 1.905 mm de largura, 1.685 mm de altura, 2.755 mm entre eixos eum bagageira de 528 litros, um motor 1.5 (1.499 cm³) a gasolina de 99 cv / 73 kW e 125 Nm, associado a um elétrico de 218 cv apresenta uma potência combinada de 262 cv.
Em Portugal há versões PRO e MAX com bateria LFP de 18 kWh e MAX+ com 30 kWh. A MAX+ anuncia até 136 km elétricos no combinado WLTP e 184 km no urbano, até 1055 km de autonomia total combinada, …., OTA, CarPlay e Android Auto. A MAX traz jantes de 19”, portão da bagageira elétrico, teto panorâmico e FLYME SOUND de 16 altifalantes; a MAX+ acrescenta ainda massagem nos bancos dianteiros com preços a partir de 28.850 € (+ IVA).
Este é o automóvel que faz a cidade em modo elétrico e autoestrada sem cálculos para carregamento
E5: o primeiro SUV 100% elétrico da marca no país
O E5 é o SUV elétrico de cinco lugares sobre a mesma arquitetura GEA (serve para todos os modelos), 4.615 mm de comprimento, com motor dianteiro de 218 cv, uma bateria Short Blade de 60 kWh nas duas versões (não é bateria BYD mas sim de produção própria) e com uma autonomia WLTP de 430 km na versão PRO (jantes 18) e 410 km na MAX (jantes 19).
A versão MAX soma teto panorâmico, bancos com memória e massagem, apoio de pernas elétrico no passageiro, interior Ivory White oposto ao Dark Blue, HUD de 13,8 polegadas e FLYME SOUND 16 altifalantes / 1.000 W. Câmara 360° com visão transparente do chassis desde a PRO.
Preço: E5 PRO desde 28.990 € (+ IVA). Cinco estrelas Euro NCAP 2025.
É o irmão “com eletrões” do Starray: menos autonomia total do que o híbrido de 1.055 km, mais aceleração, mesma linguagem de habitáculo digital.
E2: o compacto da marca – a estrela urbana
O E2 é o compacto de tração traseira – detalhe que importa – perto de 4,13 m de comprimento, 1.805 mm de largura, 1.580 mm de altura, e um frunk de 70 litros. Cinco lugares
Na versão PRO com motor 82 cv, – bateria LFP 35,35 kWh, 252 km combinados / 368 km urbanos e na MAX e ULTRA: 85 kW / 116 cv, 345 km combinados / até 497 km urbanos
Preços de lançamento: PRO 35 kWh desde 17.800 € (+ IVA); PVP indicado de 21.900 €. MAX e ULTRA, segundo a apresentação, a partir de patamares na casa dos 20 mil euros sem IVA.
O kit de imprensa confirma a âncora da PRO. É o automóvel com que a Geely quer volume urbano: barato na entrada, rico em ADAS, pequeno por fora, com duas bagageiras.
O que o lançamento realmente diz
No palco da apresentação, foi mencionado quererem atingir as 1.000 unidades em 2026 como primeiro marco e uma ofensiva de produto em 2027 até nove modelos.
Os segmentos médios e os compactos elétricos crescem a dois dígitos em Portugal onde os híbridos plug-in e BEV já pesam a maior fatia desses volumes.
A Geely entra exatamente com um PHEV de mais de mil quilómetros combinados, um SUV elétrico de 430 km e um citadino com quase 500 km urbanos.
A “visão de helicóptero” que Geely transmite não é somente entusiasmo, mas um construtor com fábricas, satélites, chips e laboratórios e que, via Grupo Salvador Caetano coloca três modelos com garantia de 8 anos, manutenção incluída, a preços que forçam a comparação com europeus e coreanos já instalados.
A segurança está incluída no preço e a constelação dos satélites surge naturalmente no discurso e, cada vez mais, na arquitetura de conectividade do grupo.
É certo que nesta apresentação estática não foi possível testar mas os números de consumo, autonomia real só a estrada e as revistas vão auditar. Até lá, os factos oficiais são estes e suficientes para não tratar o lançamento da marca Geely e destes modelos como nota de rodapé.
Mais ensaios Automonitor: Antes da chegada da Geely, já passámos pelo XPENG P7+, um automóvel que procura ser muito mais do que apenas um meio de transporte; pelo novo Dacia Spring, que cresceu sem abandonar a ideia de ser pequeno e acessível; e pelo Hyundai IONIQ 6 EV, o elétrico que escolheu desafiar o domínio dos SUV. Três propostas muito diferentes que ajudam também a perceber para onde está a mudar o automóvel.
