No início dos anos 2000, a Nissan deitou ao lixo um projeto em que dezenas de pessoas trabalhavam há anos. Chamava-se B32A e era a berlina que devia substituir o Almera. As contas de rentabilidade não batiam certo, e a equipa teve de recomeçar do zero sem baixar a meta de vendas.
Desse revés nasceu, alguns anos depois, o Qashqai. Duas décadas mais tarde, o crossover já ultrapassou os 4 milhões de unidades vendidas na Europa desde o lançamento, em 2006. A Nissan contou os bastidores da história numa mesa-redonda dedicada aos 20 anos do modelo, como relata o ‘Motor1’.
Um nome que parecia um erro
A história do Qashqai é também a de um nome que ninguém sabia escrever nem pronunciar. Matthew Weaver, diretor global de design da Nissan, foi a primeira pessoa na Europa a vê-lo na placa de um protótipo. Achou que era um erro e corrigiu a grafia. Só depois percebeu que o nome era o de uma tribo nómada do Irão.
No Japão, onde a pronúncia estrangeira gerou desconfiança, o modelo foi vendido como Dualis. Na Europa, o nome “impossível” acabou por tornar-se parte do sucesso.
Uma berlina elevada, não um SUV rebaixado
Depois de o B32A ser cancelado, as equipas de investigação e desenvolvimento, de planeamento de produto e de design tiveram de repensar toda a estratégia da Nissan para a Europa. Pierre Loing, na altura vice-presidente de planeamento de produto, recorda que a gama da marca era uma versão reduzida da oferta dos grandes construtores generalistas: tinha modelos a mais e cada um deles era pouco reconhecido.
A solução veio de um segmento que estava a nascer nos Estados Unidos com o Murano, lançado em 2002. A Nissan queria um carro com o aspeto imponente e a sensação de segurança de um SUV, mas com a eficiência e a facilidade de condução de um carro citadino.
O resultado foi um carro que ninguém sabia classificar. David Moss, hoje vice-presidente sénior de I&D no centro técnico da Nissan em Cranfield, conta que, na preparação do protótipo para o Salão Automóvel de Genebra de 2004, os técnicos subiram a altura ao solo centímetro a centímetro. Os mecânicos olhavam perplexos, porque nunca tinham visto nada assim. Um executivo japonês resumiu o conceito numa frase que ficou na cabeça da equipa: não era um SUV rebaixado, era uma berlina elevada.
Da receção fria ao sucesso de vendas
A versão de produção foi apresentada à imprensa a 6 de setembro de 2006, em Paris, e chegou ao público dias depois, no Salão Automóvel de Paris. A imprensa britânica e irlandesa recebeu-o com frieza e, em alguns casos, com críticas abertas. Um conhecido apresentador de televisão chegou a chamar-lhe “Nissan Kumquat”. Outros questionavam a utilidade de um SUV que não estava feito para terrenos difíceis.
As vendas desmentiram os céticos. A Nissan tinha uma meta interna de 100 mil unidades por ano na Europa e atingiu-a em apenas nove meses. Para responder à procura, a fábrica de Sunderland, no Reino Unido, onde o Qashqai é produzido desde o final de 2006, passou de dois para três turnos em julho de 2008. Em 2012, a fábrica bateu o seu recorde com mais de 510 mil veículos num só ano, dos quais 310 mil eram Qashqai.
Segundo Loing, as vendas na Europa estabilizaram depois em cerca de 230 mil unidades por ano, mais do dobro da meta inicial. A Nissan estima que o impacto económico no Reino Unido seja de cerca de 3,35 mil milhões de euros por ano. Esse valor inclui cerca de 6 mil empregos diretos entre Sunderland e Cranfield e uma cadeia de fornecedores que envolve centenas de milhares de pessoas.
Mais de 110 prémios e o e-POWER
Ao longo da sua história, o Qashqai somou mais de 110 prémios internacionais, incluindo 20 títulos de Carro do Ano em vários países.
Desde a terceira geração, o sistema e-POWER junta uma bateria de 1,2 kWh a um motor a gasolina que funciona apenas como gerador. As rodas são movidas exclusivamente pelo motor elétrico, o que torna a condução mais próxima da de um elétrico do que da de um híbrido tradicional. O motor de combustão da terceira geração do e-POWER tem uma eficiência térmica de 42%, um dos melhores valores num motor produzido em massa, segundo Moss.
As emissões ficam nos 98 g/km de CO2 em ciclo WLTP, e a autonomia anunciada chega aos 1280 km. Num teste em condições reais de condução entre Land’s End e John O’Groats, os dois extremos do Reino Unido, um Qashqai e-POWER gastou 3,76 l/100 km, com um depósito de 55 litros. Anos antes, um Qashqai diesel tinha feito 4,2 l/100 km no mesmo percurso. Na Colômbia, outro teste valeu um recorde do Guinness: 1980 km com um único depósito.
E a quarta geração?
Questionado sobre a quarta geração, Loing respondeu com a cautela habitual da Nissan. Disse apenas que o desenvolvimento de produto nunca para e que a equipa continua a estudar a forma como os hábitos dos clientes estão a mudar. Moss acrescentou que o e-POWER ainda tem margem para evoluir, mas não falou de prazos nem de soluções concretas, como uma versão plug-in com uma bateria maior.
Nos elétricos, a Nissan garante que mantém várias opções em aberto. Mas, em junho de 2026, suspendeu o desenvolvimento de um Qashqai 100% elétrico que estava previsto para Sunderland.
Vinte anos depois do fim do B32A, a aposta numa categoria que ainda não existia correu melhor do que a própria Nissan esperava. A equipa da marca vê a concorrência que apareceu a seguir, de modelos como o Peugeot 3008 e o Volkswagen Tiguan, como um estímulo para continuar a inovar.
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