Um BYD produzido numa fábrica europeia é um automóvel europeu? E um Volkswagen montado na Alemanha, mas cheio de componentes produzidos fora da União Europeia? A resposta parece simples, mas Bruxelas prepara-se para lhe colocar números.
A Comissão Europeia quer introduzir critérios “Made in EU” destinados a determinar que produtos podem beneficiar de determinadas formas de apoio público europeu. E o automóvel está no centro da proposta.
No caso dos veículos elétricos abrangidos pelas novas regras, não bastará colocar a última peça e fechar a porta da fábrica dentro da União Europeia: o automóvel terá de ser montado na UE e 70% dos seus componentes, medidos em valor e excluindo a bateria, terão de ser de origem europeia.
Mas o que significa isto na prática?
Porque aparece agora a regra dos 70%?
A proposta faz parte do Industrial Accelerator Act, apresentado pela Comissão Europeia em março, e tem um objetivo assumido: aumentar a produção industrial dentro da União Europeia e reduzir a dependência de fornecedores externos em setores considerados estratégicos.
Automóveis, baterias, aço, alumínio, energia solar e eólica estão entre as áreas abrangidas.
No caso do automóvel, Bruxelas quer utilizar sobretudo o poder do dinheiro público para estimular a produção europeia. As exigências “Made in EU” estarão associadas, consoante os casos, à contratação pública e a regimes de apoio ou incentivos.
Isto é importante: a proposta não significa que um automóvel com menos de 70% de componentes europeus fique proibido de ser vendido na Europa.
A questão é outra. Determinados benefícios associados a dinheiro público poderão ficar reservados aos veículos que cumpram os critérios europeus.
Então um carro chinês fabricado na Europa pode ser “Made in EU”?
Potencialmente, sim.
É precisamente aqui que a nova realidade da indústria automóvel começa a tornar a velha distinção entre “carro europeu” e “carro chinês” bastante mais complicada.
Um fabricante chinês pode produzir automóveis dentro da União Europeia. Mas ter uma fábrica em território europeu não significa automaticamente que um veículo cumpra o critério previsto por Bruxelas.
Além da montagem na UE, será necessário olhar para a origem dos componentes.
Para os veículos elétricos abrangidos, a proposta estabelece que 70% do valor dos componentes, sem contar com a bateria, tenha origem europeia.
É também por isso que a localização das fábricas chinesas na Europa está a ganhar importância. Fabricantes chineses têm procurado locais para produzir dentro do continente enquanto Bruxelas prepara regras destinadas a aumentar o conteúdo local dos automóveis.
E a bateria? Não conta nos 70%?
Não da mesma maneira.
A bateria fica excluída do cálculo dos 70% aplicado aos restantes componentes do automóvel, mas isso não significa que Bruxelas tenha desistido de trazer a produção de baterias para território europeu.
O Industrial Accelerator Act estabelece requisitos próprios para as baterias e outras tecnologias consideradas estratégicas. A intenção é aumentar progressivamente a parte da cadeia de valor localizada dentro da União Europeia.
É uma distinção importante porque a bateria é simultaneamente uma das partes mais caras de um elétrico e uma das áreas em que a Europa continua fortemente dependente de cadeias de abastecimento internacionais.
Então isto é uma regra contra os carros chineses?
Oficialmente, não.
A legislação não identifica fabricantes chineses específicos e estabelece critérios relacionados com a origem da produção e dos componentes.
Mas há um contexto impossível de ignorar.
A Europa procura reduzir a dependência da China em várias tecnologias estratégicas e a proposta estabelece também condições para grandes investimentos estrangeiros superiores a 100 milhões de euros em setores nos quais um único país terceiro controle mais de 40% da capacidade mundial de produção.
E Pequim está atenta. Esta terça-feira, o ministro do Comércio chinês, Wang Wentao, afirmou que a China apoia o investimento dos seus fabricantes automóveis na Europa, mas advertiu contra aquilo que considera uma deriva protecionista europeia.
Ou seja: em vez de impedir necessariamente a entrada das marcas chinesas, Bruxelas está a tentar fazer com que uma parte maior dos carros que chegam às estradas europeias seja também produzida — e não apenas vendida — na Europa.
Porque é que isto interessa a quem vai comprar um carro?
Porque estas regras podem influenciar onde os fabricantes constroem fábricas, onde compram componentes e quais os modelos que conseguem beneficiar de determinados incentivos públicos.
A própria avaliação de impacto da Comissão estima que as medidas poderão aumentar em cerca de 5,9 mil milhões de euros as vendas dos fornecedores europeus de componentes para automóveis de passageiros já em 2027, chegando a cerca de 6 mil milhões em 2030.
Mas existe o outro lado da equação.
Obrigar os fabricantes a alterar cadeias de abastecimento globais pode aumentar custos, pelo menos durante a transição. Alguns Estados-membros e fabricantes têm, por isso, manifestado reservas perante regras demasiado rígidas.
E há ainda uma consequência curiosa: definir o que é “europeu” também significa decidir o que deixa de o ser.
O Reino Unido é um bom exemplo. Apesar de a indústria automóvel britânica continuar profundamente integrada nas cadeias de produção europeias, Londres teme que os automóveis fabricados no país fiquem fora de alguns benefícios “Made in EU”. O setor automóvel britânico alerta que estão em causa cadeias de abastecimento e uma relação comercial com a UE avaliada em cerca de 80 mil milhões de euros anuais.
Já está decidido?
Não.
Este é talvez o ponto mais importante para não transformar a proposta numa regra já em vigor.
O Industrial Accelerator Act foi apresentado pela Comissão Europeia, mas ainda terá de ser negociado e aprovado pelo Parlamento Europeu e pelos Estados-membros no Conselho. O texto final pode, portanto, sofrer alterações.
Se o princípio sobreviver às negociações, porém, uma coisa mudará: dizer que um automóvel foi “fabricado na Europa” deixará de contar toda a história.
Bruxelas quer saber onde foi montado, de onde vieram as peças e quanto do seu valor foi efetivamente criado dentro da União Europeia.
E é aí que aqueles 70% podem vir a redesenhar o mapa da indústria automóvel europeia.
