Durante décadas, a fórmula funcionou quase sem discussão. Um Volkswagen representava engenharia alemã, um BMW ou Mercedes-Benz acrescentava estatuto e as marcas estrangeiras conseguiam cobrar mais por uma reputação construída muito antes de a indústria automóvel chinesa ser levada a sério fora do país.
Hoje, essa vantagem já não chega.
Não porque os consumidores chineses tenham deixado subitamente de querer automóveis europeus, mas porque passaram a exigir-lhes aquilo que encontram nas marcas locais: mais tecnologia, maior integração digital, ciclos de desenvolvimento muito mais rápidos e preços competitivos.
E talvez não exista melhor prova da inversão do mercado do que aquilo que os próprios fabricantes europeus estão a fazer para tentar recuperar terreno: a Volkswagen desenvolve automóveis com a Xpeng, a BMW recorre a tecnologia chinesa e a Stellantis pagou cerca de 1,5 mil milhões de euros para comprar aproximadamente 21% da Leapmotor.
Há alguns anos, indicou o ‘El Confidencial’, eram os fabricantes chineses que procuravam conhecimento e experiência na Europa. Agora, são alguns dos maiores grupos europeus que procuram na China velocidade, software e tecnologia.
O que aconteceu ao domínio das marcas estrangeiras?
A mudança começa no próprio consumidor.
Um estudo do Boston Consulting Group realizado com mais de 9.000 consumidores em dez países concluiu que 85% dos inquiridos chineses já consideravam comprar um automóvel de uma marca nacional. E apenas cerca de 10% indicavam intenção de repetir a mesma marca na compra seguinte.
Não significa que exista uma fidelidade absoluta à BYD, Geely, Xiaomi ou Xpeng. Pelo contrário: o comprador chinês parece cada vez mais disponível para mudar de marca e comparar cada novo automóvel pelo que efetivamente oferece.
É precisamente aí que a vantagem histórica dos fabricantes estrangeiros começou a diminuir.
Na China, o automóvel tornou-se também uma extensão do ecossistema digital. A rapidez do sistema multimédia, reconhecimento de voz, atualizações remotas, integração com aplicações, estacionamento automático ou sistemas avançados de assistência à condução adaptados ao trânsito das grandes cidades passaram a pesar na decisão.
Ter um grande ecrã no tablier já não chega.
E existe ainda uma diferença de velocidade. Segundo o BCG, os novos métodos utilizados por fabricantes chineses permitem desenvolver automóveis aproximadamente duas vezes mais depressa, com investimentos 40% a 50% inferiores e uma vantagem de custos próxima dos 30%.
A consequência é particularmente difícil para uma indústria habituada a ciclos de desenvolvimento mais longos: quando um modelo estrangeiro chega finalmente ao mercado, o rival chinês pode já ter baixado o preço, atualizado o software ou lançado uma nova geração de tecnologia.
Um automóvel pode estrear-se e parecer atrasado ao mesmo tempo.
Volkswagen mostra como o mercado mudou
Poucas marcas representam melhor esta transformação do que a Volkswagen.
Depois de décadas de domínio, o grupo perdeu a liderança do mercado chinês para a BYD e terminou 2025 atrás também da Geely. As joint ventures da Volkswagen ficaram com 10,9% das vendas a retalho, contra 11% da Geely e 14,7% da BYD, segundo dados da China Passenger Car Association citados pela Reuters.
A pressão continuou em 2026. No primeiro semestre, o Grupo Volkswagen entregou 973 mil automóveis na China, menos 25,9%.
BMW e Mercedes-Benz enfrentam a mesma realidade. A BMW vendeu 261.773 automóveis no país durante os primeiros seis meses, uma quebra de 20,4%, enquanto a Mercedes também registou uma forte retração.
Há, porém, uma nuance importante: nem tudo pode ser explicado pela perda de força das marcas estrangeiras. O próprio mercado chinês atravessa uma contração em 2026. A BMW, por exemplo, compara a sua quebra de 20,4% com uma descida de 20,2% do mercado no mesmo período.
A diferença está no que acontece por baixo desses números.
As marcas chinesas ganharam quota, cresceram rapidamente nos elétricos e híbridos plug-in e passaram a estabelecer parte das expectativas tecnológicas dos consumidores. O BCG estima que já representavam perto de 69% do mercado doméstico em 2025.
E isso obrigou os europeus a mudar de estratégia.
Volkswagen percebeu que tinha de fazer carros chineses para os chineses
A resposta da Volkswagen tem um nome bastante esclarecedor: “In China, for China”.
Em vez de desenvolver um automóvel essencialmente na Europa e adaptá-lo posteriormente ao mercado chinês, o grupo está a transferir parte do desenvolvimento para o próprio país e a trabalhar diretamente com empresas locais.
O ID. UNYX 08 é um dos primeiros grandes exemplos.
Desenvolvido em conjunto com a XPENG, passou do projeto à produção em apenas 24 meses. Tem arquitetura elétrica de 800 volts, atualizações remotas e sistemas de assistência à condução pensados para o mercado local.
E não será uma experiência isolada. A Volkswagen anunciou mais de 20 novos modelos eletrificados desenvolvidos localmente para 2026 e pretende chegar a 50 modelos na China até 2030.
A lógica é simples: para competir com a velocidade das marcas chinesas, a Volkswagen quer passar a desenvolver como elas.
BMW segue o mesmo caminho
A BMW chegou a conclusão semelhante.
O fabricante alemão está a reforçar a utilização de parceiros tecnológicos chineses, incluindo no desenvolvimento de sistemas de assistência à condução e na integração dos automóveis com os ecossistemas digitais utilizados no país.
Já não se trata simplesmente de traduzir menus, alterar equipamentos ou criar uma versão longa de um modelo europeu.
A China começa a participar na própria conceção tecnológica dos automóveis destinados à China.
É uma diferença aparentemente pequena, mas estrutural: o mercado deixou de receber apenas tecnologia desenvolvida na Europa e passou também a produzi-la para as marcas europeias.
Stellantis foi ainda mais longe: comprou parte da Leapmotor
É provavelmente o exemplo que melhor resume a inversão.
Em 2023, a Stellantis investiu cerca de 1,5 mil milhões de euros para adquirir aproximadamente 21% da Leapmotor e criou com a fabricante chinesa a Leapmotor International, controlada em 51% pelo grupo europeu.
Mas o objetivo não é utilizar Peugeot, Citroën ou Fiat para reconquistar a China.
É levar os automóveis e a tecnologia da Leapmotor para fora dela.
A Stellantis disponibiliza escala industrial, conhecimento dos mercados e uma enorme rede comercial internacional; a Leapmotor traz automóveis elétricos, tecnologia, rapidez de desenvolvimento e custos competitivos.
A parceria já ultrapassou os 850 pontos de venda e assistência na Europa e contabilizou mais de 40 mil automóveis expedidos para o continente durante 2025.
É difícil encontrar uma imagem mais clara da transformação ocorrida na indústria.
Durante décadas, fabricantes chineses estabeleceram joint ventures com grupos estrangeiros para obter tecnologia, experiência industrial e conhecimento.
Agora, um dos maiores grupos automóveis europeus pagou 1,5 mil milhões de euros para ter acesso privilegiado a uma fabricante chinesa.
Então as marcas europeias estão condenadas na China?
Não.
Volkswagen continua a ter uma enorme presença industrial no país e BMW, Mercedes-Benz, Audi e outras marcas mantêm reconhecimento, redes comerciais e posições relevantes, sobretudo nos segmentos superiores.
Aquilo que desapareceu foi outra coisa: o privilégio de ser estrangeiro.
Um emblema europeu continua a valer dinheiro, mas deixou de garantir que o automóvel seja automaticamente visto como mais avançado, desejável ou tecnologicamente superior.
E a General Motors mostra que é possível adaptar-se.
Depois de anos de forte queda na China, as joint ventures do grupo entregaram quase 1,9 milhões de veículos em 2025, mais 2,3%, com os chamados veículos de novas energias a aproximarem-se de metade das vendas. Mas parte importante dessa recuperação vem precisamente de marcas e produtos fortemente localizados, como Wuling e Baojun, enquanto novos Buick elétricos recorrem a arquitetura e tecnologia desenvolvidas na China.
A lição é relevante: a China não fechou a porta às empresas estrangeiras. Deixou foi de lhes oferecer vantagem apenas por serem estrangeiras.
E porque é que isto interessa à Europa?
Porque esta transformação já não fica dentro das fronteiras chinesas.
Enquanto Volkswagen, BMW ou Stellantis procuram na China tecnologia e velocidade para competir naquele mercado, BYD, Geely, Leapmotor, Xpeng e outros fabricantes estão a fazer o percurso inverso.
Estão a chegar à Europa. No primeiro semestre de 2026, as marcas chinesas já representavam cerca de 9% das vendas de automóveis na União Europeia, segundo uma análise da ‘Reuters’. É aqui que a história deixa de ser apenas sobre uma crise das marcas europeias na China.
Durante décadas, a indústria automóvel europeia entrou naquele país levando tecnologia, marcas e conhecimento. Hoje, continua a querer vender automóveis aos chineses — mas começa também a trazer de lá plataformas, software, sistemas de assistência e novos métodos de desenvolvimento.
Ao mesmo tempo, os fabricantes chineses chegam à Europa com os automóveis que aperfeiçoaram no mercado mais competitivo do mundo.
A China não deixou simplesmente de depender da indústria automóvel europeia. Tornou-se uma das indústrias de que os próprios europeus começam a depender.
