A Toyota não está disposta a escolher apenas um caminho para eletrificar a Hilux. Depois da versão elétrica a bateria, a marca prepara agora uma variante alimentada a hidrogénio que promete chegar aos 400 quilómetros de autonomia e recuperar combustível em cerca de cinco minutos.
Os primeiros números foram detalhados pela Toyota durante a IAA Transportation 2026, em Hanover, segundo o ‘Motor1’. A produção da Hilux FCEV — sigla para veículo elétrico com célula de combustível — está prevista para 2028 e, numa primeira fase, terá como principais destinatários as frotas empresariais e empresas de leasing na Europa.
A diferença fundamental está debaixo da carroçaria. Apesar de utilizar hidrogénio, esta Hilux continua a ser movida por eletricidade. Em vez de armazenar toda a energia numa grande bateria carregada através da rede elétrica, utiliza uma célula de combustível onde o hidrogénio reage com o oxigénio para produzir eletricidade a bordo.
É uma tecnologia na qual a Toyota trabalha há décadas e que já utiliza no Mirai. A própria marca aponta o maior alcance, o reabastecimento rápido e a capacidade de carga como algumas das vantagens das células de combustível em aplicações comerciais mais exigentes.
Mais autonomia e mais capacidade de reboque
É precisamente aí que os números anunciados para a futura Hilux começam a ganhar interesse.
Segundo o ‘Motor1’, a Toyota aponta para aproximadamente 400 quilómetros de autonomia em ciclo WLTP na versão a hidrogénio. A Hilux elétrica a bateria fica pelos cerca de 240 a 245 quilómetros, dependendo da configuração e do mercado.
Também haverá diferença quando chega a hora de atrelar um reboque. A futura FCEV deverá conseguir rebocar até 2.500 kg, contra cerca de 2.000 kg na variante elétrica.
Para uma utilização profissional, há ainda outro número importante: o tempo necessário para voltar à estrada.
A Toyota aponta para aproximadamente cinco minutos para abastecer os depósitos de hidrogénio quando existe uma estação disponível e a funcionar nas condições adequadas. Na Hilux elétrica, uma carga rápida de 10% a 80% demora aproximadamente 30 minutos nas condições indicadas pela marca.
E aqui aparece o problema
Os cinco minutos impressionam no papel. Encontrar uma estação onde os aproveitar é outra história.
A infraestrutura de abastecimento de hidrogénio continua muito menos desenvolvida do que a rede disponível para veículos elétricos a bateria, sobretudo quando se pretende utilizar um veículo profissional em diferentes regiões e países.
É uma limitação que a própria Toyota reconhece na sua estratégia para as células de combustível. A marca considera que o hidrogénio pode desempenhar um papel relevante sobretudo nos transportes com maiores exigências de autonomia, carga e disponibilidade, mas admite que esse potencial depende da existência de uma rede suficientemente ampla de postos de abastecimento e de maior disponibilidade de hidrogénio produzido a partir de fontes renováveis.
A União Europeia prevê, através do regulamento relativo às infraestruturas para combustíveis alternativos (AFIR), o desenvolvimento de uma rede de abastecimento de hidrogénio ao longo dos principais corredores europeus. A Toyota reconhece, contudo, que essa infraestrutura ainda está longe de estar plenamente concretizada.
A Hilux FCEV deverá utilizar a plataforma da nona geração da pick-up e não chega para substituir as restantes motorizações. Será mais uma alternativa numa gama que inclui versões com diferentes tecnologias.
Se cumprir o calendário anunciado, chegará à produção em 2028. Preços ainda não foram revelados.
Até lá, a Toyota terá dois anos para desenvolver a Hilux. A Europa terá o mesmo período para começar a resolver a questão que pode ser muito mais difícil do que construir uma pick-up capaz de percorrer 400 quilómetros a hidrogénio: garantir que existe um posto onde a abastecer.
