Durante décadas, uma amolgadela num automóvel significava quase sempre uma visita relativamente previsível à oficina: chapa deformada, um profissional experiente, algumas ferramentas e, dependendo dos estragos, endireitar, soldar e pintar.
Nos automóveis modernos, essa realidade está a mudar rapidamente.
Por baixo da pintura convivem hoje diferentes tipos de aço, alumínio e componentes estruturais produzidos através de técnicas que pouco têm que ver com a tradicional chapa de aço. O resultado são carros mais leves, rígidos e seguros, mas também uma nova realidade depois de um acidente: aquilo que antes podia ser reparado nem sempre pode continuar a sê-lo.
E uma pancada aparentemente localizada pode acabar por envolver uma peça estrutural muito maior.
Adeus à carroçaria feita praticamente toda da mesma chapa
A transformação torna-se evidente quando se compara um automóvel atual com outro de há 20 anos.
Uma análise da Solera, empresa especializada nas áreas dos seguros, sinistros e reparação automóvel, a 200 modelos acompanhou a evolução dos materiais utilizados nas carroçarias desde 2005.
A conclusão é que a tradicional chapa de aço convencional tem vindo a perder protagonismo para uma combinação muito mais sofisticada de materiais, escolhidos em função daquilo que cada zona do automóvel precisa de fazer.
Há aço convencional, mas também aços de alta e ultra-alta resistência e uma presença crescente do alumínio.
O exemplo mais extremo identificado pela análise é a Tesla. Segundo os dados citados pelo ‘El Confidencial’, nos modelos analisados da marca a chapa convencional representa apenas 16% da carroçaria.
O alumínio chega aos 39%, enquanto 22% correspondem a aço de alta resistência e outros 23% a aço de ultra-alta resistência.
Não se trata apenas de trocar um metal por outro. Muda também aquilo que uma oficina pode fazer quando esse material fica danificado.
O que funciona numa chapa antiga pode estragar um componente moderno
Endireitar, aquecer ou soldar uma peça não são operações universais.
Um aço de elevada resistência pode perder propriedades importantes se for submetido a procedimentos inadequados, e componentes estruturais modernos têm limites definidos pelo fabricante para a forma como podem ser intervencionados.
A própria Tesla deixa isso particularmente claro nos seus manuais de reparação.
No Model Y atual, por exemplo, a estrutura combina diferentes tipos de aço e alumínio, incluindo componentes estampados, extrudidos e fundidos. O material existente na zona danificada determina quais as operações permitidas.
Em determinados aços são autorizadas reparações a frio sob condições específicas. O calor tem limites de temperatura e de duração. A substituição parcial só pode ser realizada nos locais aprovados.
E, no caso de componentes estruturais em alumínio fundido ou extrudido, uma reparação só pode avançar quando estiver especificamente prevista nos procedimentos da Tesla.
A habilidade do profissional continua a ser fundamental. Mas já não chega saber trabalhar metal: é necessário saber exatamente qual metal está à frente e aquilo que o fabricante permite fazer-lhe.
Uma peça em vez de muitas
Ao mesmo tempo que os materiais mudaram, os fabricantes começaram também a alterar profundamente a forma como constroem os automóveis.
Um dos exemplos mais conhecidos é o megacasting. Em vez de produzir numerosos componentes individualmente e uni-los posteriormente através de soldadura, rebites ou outros métodos, grandes máquinas de fundição permitem fabricar enormes secções estruturais numa única peça de alumínio.
Para a fábrica, as vantagens são evidentes. Menos componentes significam menos operações, menos uniões e potencialmente uma produção mais rápida e simples. Depois acontece um acidente.
E aquilo que era uma vantagem na linha de produção pode transformar-se num problema completamente diferente na oficina.
Tesla levou a ideia particularmente longe
A Tesla foi uma das marcas que mais apostou nesta filosofia. No Model Y existem grandes componentes estruturais produzidos por fundição, incluindo secções inferiores dianteiras e traseiras da carroçaria.
Isto não significa que uma peça fundida tenha obrigatoriamente de ser substituída ao primeiro dano. A Tesla desenvolveu procedimentos que permitem reparar determinadas zonas e determinados tipos de estragos.
Mas existem limites muito precisos.
Os manuais da marca dividem componentes em áreas e estabelecem aquilo que pode ser soldado, endireitado ou reforçado. Dependendo da localização e extensão dos danos, uma reparação pode ser autorizada ou a substituição tornar-se necessária.
É uma diferença importante relativamente à ideia tradicional de que um bom bate-chapas conseguiria simplesmente devolver qualquer peça metálica à sua forma original.
A pequena pancada pode chegar a uma peça muito grande
É aqui que surge uma das consequências económicas desta revolução. Quando um automóvel era composto por muitas peças relativamente pequenas, um acidente podia danificar uma delas e permitir a sua reparação ou substituição individual.
Quando várias dessas peças são substituídas por um grande componente estrutural, um dano localizado pode atingir um conjunto muito mais complexo.
A dimensão da intervenção aumenta, assim como podem aumentar o tempo de trabalho, o equipamento necessário e o preço das peças.
Para as oficinas, isso significa investimento em formação, ferramentas e acesso permanente à informação técnica dos fabricantes.
Para os fornecedores, significa lidar com componentes cada vez mais especializados.
E para as seguradoras significa calcular o risco de automóveis cuja reparação pode ser substancialmente diferente daquela a que estavam habituadas.
Mais difíceis de reparar não significa piores
Há, no entanto, um ponto essencial. Esta evolução não significa que os automóveis modernos sejam piores ou tenham sido deliberadamente concebidos para não poderem ser reparados.
A utilização de aços de alta e ultra-alta resistência permite criar estruturas mais rígidas e controlar melhor a forma como a energia é absorvida e distribuída num acidente.
O alumínio ajuda a reduzir peso e pode ser reciclado. Grandes componentes fundidos podem simplificar a produção, eliminar numerosas uniões e reduzir a complexidade dentro da fábrica.
O paradoxo está precisamente aí. Parte da complexidade desapareceu da linha de montagem e reapareceu na oficina.
A oficina também está a mudar
Até a velha expressão “chapa e pintura” começa a contar apenas parte da história.
O profissional continua a ter de saber reparar uma superfície, preparar uma peça e devolver-lhe a aparência original. Mas trabalha cada vez mais com informação de engenharia, mapas de materiais, limites de temperatura, adesivos estruturais, rebites específicos e procedimentos definidos individualmente para cada modelo.
Num carro antigo, olhar para uma chapa deformada podia ser suficiente para começar a decidir como repará-la. Num automóvel moderno, primeiro é preciso saber exatamente o que existe por baixo da tinta. Porque aquela pequena amolgadela continua a poder parecer igual.
O que mudou foi tudo aquilo que está atrás dela.
