Fabricam travões, transmissões, motores elétricos, sistemas eletrónicos e milhares de componentes essenciais aos automóveis que circulam nas nossas estradas. Mas alguns dos maiores fornecedores da indústria automóvel mundial estão a atravessar uma profunda reestruturação, com fábricas a encerrar e milhares de postos de trabalho ameaçados. Bosch, Schaeffler, ZF, Forvia, Aumovio e Valeo são alguns dos protagonistas de uma crise que também tem consequências para Portugal.
Há uma indústria gigantesca por detrás de cada automóvel, muitas vezes desconhecida do grande público. Empresas que não colocam o seu emblema na carroçaria, mas desenvolvem e fabricam tecnologias sem as quais milhões de veículos simplesmente não poderiam circular.
São responsáveis por componentes tão diferentes como sistemas de travagem, rolamentos, transmissões, sensores, unidades eletrónicas, motores elétricos, iluminação ou equipamentos de segurança.
Durante décadas, estes fornecedores cresceram acompanhando a expansão da produção automóvel. Agora, muitos enfrentam uma combinação particularmente difícil: menos encomendas do que o previsto, custos industriais elevados, concorrência internacional e investimentos avultados numa transformação tecnológica cujo ritmo tem sido difícil de antecipar.
Os números ajudam a compreender a dimensão do problema.
Segundo a CLEPA, associação europeia dos fornecedores da indústria automóvel, as empresas do setor anunciaram a eliminação de aproximadamente 104 mil postos de trabalho durante 2024 e 2025.
Destes, 54 mil foram anunciados em 2024 e outros 50 mil em 2025. Em contrapartida, durante o último desses anos foram anunciados apenas cerca de sete mil novos empregos.
Importa esclarecer que estes valores correspondem a reduções anunciadas, não necessariamente a despedimentos já concretizados. Ainda assim, revelam uma transformação industrial de grande dimensão.
Bosch: o gigante alemão que anunciou mais 13 mil cortes
A Bosch é provavelmente o nome mais familiar desta lista. Embora seja conhecida também pelos eletrodomésticos e ferramentas, é um dos maiores fornecedores mundiais de tecnologia automóvel.
A empresa desenvolve desde sistemas de travagem e controlo eletrónico até soluções de propulsão, sensores e tecnologias de assistência à condução.
Em setembro de 2025, anunciou a necessidade de eliminar aproximadamente 13 mil postos de trabalho adicionais, sobretudo nas operações alemãs da divisão Mobility, num processo previsto até ao final de 2030.
A dimensão dos cortes demonstra que nem mesmo a diversificação tecnológica protege totalmente os fornecedores das dificuldades do mercado.
A Bosch continua a investir em novas tecnologias, mas enfrenta simultaneamente a necessidade de reduzir custos e adaptar a sua estrutura produtiva a uma procura inferior à inicialmente esperada.
Schaeffler: cinco fábricas vão fechar e 3.460 empregos estão em causa
A Schaeffler tornou-se um dos exemplos mais recentes desta crise ao anunciar, a 3 de novembro de 2026, um novo programa de reestruturação na Europa.
O grupo alemão, especializado em rolamentos, componentes mecânicos, sistemas de propulsão e tecnologias de movimento, pretende eliminar 3.460 postos de trabalho até 2028.
A Alemanha concentrará aproximadamente 2.660 dessas reduções.
O plano prevê o encerramento de cinco instalações, quatro em território alemão e uma na Bélgica, além de ajustamentos noutras unidades europeias.
Cerca de metade dos postos de trabalho afetados pertence à produção, enquanto 30% corresponde a investigação e desenvolvimento. Os restantes 20% abrangem outras funções.
A empresa estima que a reestruturação terá um custo extraordinário de aproximadamente 480 milhões de euros, mas espera obter melhorias anuais de resultados na ordem dos 300 milhões a partir de 2030.
O caso é particularmente revelador porque a Schaeffler não depende exclusivamente dos motores de combustão. Também desenvolve tecnologias destinadas à mobilidade elétrica.
Ainda assim, a redução da procura por componentes tradicionais, associada ao crescimento mais lento do que o esperado de algumas tecnologias elétricas, está a obrigar a empresa a rever a sua capacidade industrial.
ZF: milhares de empregos ameaçados numa empresa essencial para as transmissões
Outro dos grandes nomes da indústria alemã é a ZF Friedrichshafen, conhecida pelo desenvolvimento de transmissões automáticas, sistemas de direção, componentes de chassis e tecnologias de propulsão.
Em outubro de 2025, a empresa chegou a acordo com representantes dos trabalhadores para reduzir aproximadamente 7.600 postos de trabalho na divisão de sistemas de propulsão eletrificados até 2030.
A medida integra uma reorganização mais abrangente, que contempla a possibilidade de eliminar até 14 mil postos de trabalho na Alemanha.
Em maio de 2026, a ZF confirmou que manteria internamente a produção de motores elétricos e inversores, mas admitiu a necessidade de novos ajustamentos de pessoal para melhorar a competitividade.
Este exemplo ilustra um dos maiores paradoxos da atual transformação automóvel.
As empresas investiram fortemente em tecnologias elétricas, antecipando uma procura que, em determinados mercados e segmentos, acabou por crescer mais lentamente do que as previsões iniciais.
Consequentemente, algumas encontram-se com instalações, equipamentos e equipas de desenvolvimento dimensionados para volumes de produção que ainda não foram atingidos.
Aumovio: até quatro mil postos de trabalho em risco
A Aumovio é um nome relativamente recente, mas a sua experiência industrial é muito anterior.
A empresa nasceu da autonomização da antiga divisão automóvel da Continental, concluída em 2025, reunindo atividades ligadas à eletrónica, sistemas de segurança, sensores e tecnologias de mobilidade.
Em janeiro de 2026, anunciou um plano para reduzir até quatro mil postos de trabalho em todo o mundo, sobretudo nas áreas de investigação e desenvolvimento.
A implementação deverá ficar maioritariamente concluída até ao final de 2026.
O objetivo declarado é melhorar a eficiência e reduzir o peso das despesas de investigação e desenvolvimento nas receitas da empresa.
Este caso demonstra que a crise não afeta apenas as linhas de montagem. Também os centros de engenharia e desenvolvimento tecnológico estão sujeitos a reorganizações.
Forvia: até dez mil empregos abrangidos pela reorganização europeia
A Forvia, grupo francês que reúne atividades associadas à Faurecia e à Hella, é outro dos grandes fornecedores mundiais de componentes automóveis.
Produz sistemas de interiores, bancos, iluminação, eletrónica e tecnologias relacionadas com a mobilidade.
Em fevereiro de 2024, anunciou o programa EU-FORWARD, destinado a reorganizar as operações europeias entre 2024 e 2028.
O plano poderá afetar até dez mil postos de trabalho, através de diferentes mecanismos, incluindo a redução de contratações e a não substituição de trabalhadores que abandonem a empresa.
Por isso, não seria correto interpretar todos estes lugares como despedimentos diretos.
A Forvia pretende ajustar a sua capacidade industrial e os centros de investigação e desenvolvimento à evolução do mercado europeu, procurando melhorar a rentabilidade das operações.
Portugal encontra-se entre os países abrangidos pela presença industrial europeia do grupo, o que torna esta transformação particularmente relevante para o setor nacional.
Valeo: a pressão também chegou aos fornecedores franceses
A Valeo é outro exemplo de uma empresa que desempenha um papel importante no desenvolvimento tecnológico dos automóveis.
Entre as suas áreas de especialização encontram-se sistemas de iluminação, eletrónica, assistência à condução e componentes associados à eletrificação.
Em novembro de 2024, anunciou uma reestruturação que envolvia a eliminação de aproximadamente mil postos de trabalho em vários países europeus.
A França concentrava a maioria dos cortes, incluindo unidades industriais e centros de investigação e desenvolvimento.
A reorganização abrangia também instalações na Alemanha, Polónia e República Checa.
Tal como acontece com outros fornecedores, a Valeo enfrenta a necessidade de adaptar a sua capacidade produtiva e os investimentos tecnológicos a um mercado cada vez mais competitivo.
Porque estão tantos fornecedores em dificuldades ao mesmo tempo?
Embora cada empresa apresente problemas e estratégias próprias, existem fatores comuns que ajudam a explicar esta vaga de reestruturações.
O primeiro é a redução da produção automóvel europeia face aos níveis anteriores à pandemia.
Segundo a CLEPA, a produção total de veículos na União Europeia em 2025 permanecia aproximadamente 20% abaixo dos valores de 2019, representando uma diferença de cerca de 3,1 milhões de unidades.
Para uma empresa que fornece milhões de componentes por ano, uma redução desta dimensão pode significar linhas de produção subutilizadas, custos fixos difíceis de suportar e menor rentabilidade.
O segundo fator é a transformação tecnológica.
A passagem dos motores de combustão para sistemas eletrificados altera profundamente os componentes necessários em cada automóvel.
Algumas peças tradicionais deixam de ser utilizadas, enquanto surgem novas necessidades relacionadas com motores elétricos, inversores, sistemas eletrónicos e gestão de energia.
Contudo, desenvolver estas tecnologias exige investimentos elevados, frequentemente realizados vários anos antes de começarem a gerar receitas significativas.
Quando a procura não corresponde às previsões, as empresas podem ficar com capacidade industrial excedentária.
Existe ainda um terceiro fator: a concorrência internacional.
Os fornecedores europeus enfrentam empresas instaladas em mercados com estruturas de custos diferentes, nomeadamente na Ásia.
A energia, os salários, a logística e os investimentos necessários para cumprir requisitos tecnológicos e regulamentares representam despesas significativas.
O resultado é uma pressão crescente sobre as margens de lucro, mesmo em empresas que continuam a desenvolver produtos tecnologicamente avançados.
Se os automóveis têm cada vez mais tecnologia, porque desaparecem empregos?
Esta é provavelmente a questão mais interessante de toda a transformação.
À primeira vista, seria lógico esperar que automóveis com mais sensores, computadores, motores elétricos e sistemas de segurança exigissem cada vez mais trabalhadores.
Mas a realidade industrial é mais complexa.
A tecnologia altera não apenas aquilo que se fabrica, mas também a forma como os componentes são produzidos.
Uma fábrica especializada numa determinada peça mecânica não consegue necessariamente passar a produzir componentes eletrónicos apenas substituindo algumas máquinas.
São necessários equipamentos diferentes, novas competências e, por vezes, instalações inteiramente reorganizadas.
Além disso, a automatização permite fabricar determinados componentes com menos trabalhadores, enquanto algumas atividades tradicionais deixam de justificar a capacidade instalada.
Por outro lado, o crescimento de novas áreas tecnológicas nem sempre acontece nos mesmos países ou regiões onde desaparecem os empregos anteriores.
Assim, uma empresa pode estar simultaneamente a contratar especialistas em determinadas tecnologias e a reduzir trabalhadores noutras divisões.
O problema não é necessariamente a ausência de inovação, mas a dificuldade de fazer coincidir essa inovação com a estrutura industrial existente.
E Portugal? A crise também pode afetar os fornecedores nacionais?
Portugal possui uma indústria de componentes automóveis com um peso significativo na economia.
Segundo a AFIA, Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel, o setor reúne cerca de 360 empresas e emprega diretamente aproximadamente 61.700 trabalhadores, com base nos dados divulgados em outubro de 2026.
A atividade é fortemente exportadora e depende, em grande medida, da evolução da produção automóvel europeia.
Entre janeiro e agosto de 2026, as exportações portuguesas de componentes automóveis atingiram aproximadamente 7,6 mil milhões de euros, menos 7,8% do que no mesmo período do ano anterior.
A Europa representou 87,3% das exportações do setor, tendo registado uma quebra de 8,7%.
Estes números mostram como as dificuldades da indústria europeia podem repercutir-se nas empresas portuguesas, mesmo quando não existem anúncios diretos de encerramentos ou despedimentos.
Há, contudo, situações distintas que importa não confundir.
No caso da Schaeffler, por exemplo, a empresa confirmou ao ECO que a fábrica das Caldas da Rainha, onde trabalham cerca de 500 pessoas, não está abrangida pelo novo programa de redução de postos de trabalho anunciado em novembro.
Isto não significa que o setor português esteja imune à crise, mas demonstra a importância de analisar cada empresa e cada unidade industrial individualmente.
A evolução das encomendas, a capacidade de investir em novas tecnologias e a competitividade dos custos de produção serão fatores determinantes para os próximos anos.
O que pode acontecer a estes gigantes nos próximos anos?
Os planos anunciados pela Bosch, Schaeffler, ZF, Aumovio, Forvia e Valeo mostram que a transformação da indústria de componentes ainda está longe de terminar.
Algumas empresas procuram reduzir a capacidade instalada, enquanto outras apostam na reorganização dos centros de desenvolvimento ou na diversificação para setores diferentes do automóvel.
A Schaeffler, por exemplo, está a explorar oportunidades na robótica e noutras atividades industriais, procurando aproveitar conhecimentos acumulados em engenharia mecânica e tecnologias de movimento.
A capacidade de adaptação será decisiva, mas não existe garantia de que os novos negócios consigam compensar rapidamente a perda de atividade tradicional.
Também não é possível concluir que todos os fornecedores enfrentam dificuldades idênticas ou que a indústria europeia de componentes esteja condenada a uma redução permanente.
O que os números revelam é uma profunda reorganização de um setor que durante décadas foi um dos pilares da capacidade industrial europeia.
Para os condutores, estes gigantes continuam praticamente invisíveis. Os seus nomes raramente aparecem nos automóveis e muitos dos seus produtos permanecem escondidos debaixo da carroçaria.
Mas, por detrás de cada travagem, mudança de velocidade ou sistema eletrónico, existe uma cadeia de empresas, fábricas e trabalhadores cuja transformação poderá definir uma parte importante do futuro da indústria automóvel europeia.
