França e Alemanha chegaram a um compromisso para proteger a indústria automóvel europeia, flexibilizando as regras de emissões e procurando garantir que os carros do futuro continuem a ser produzidos no continente. Mas há um problema: mesmo que o acordo avance, os fabricantes europeus continuarão a enfrentar custos elevados, concorrência internacional e uma transformação tecnológica que exige investimentos de milhares de milhões de euros.
O entendimento, anunciado a 16 de outubro, foi recebido com satisfação por vários fabricantes, incluindo a Volkswagen. No entanto, a própria associação alemã da indústria automóvel considera que as medidas ficam aquém do necessário.
A questão deixou, por isso, de ser apenas saber se os carros a gasolina e gasóleo poderão continuar a ser vendidos depois de 2035. O verdadeiro desafio é perceber se a Europa conseguirá manter as suas fábricas, os fornecedores e os postos de trabalho num mercado em rápida transformação.
O que decidiram França e Alemanha?
O compromisso procura conciliar duas prioridades que têm dividido os países europeus.
A Alemanha pretende flexibilizar as regras ambientais para dar aos fabricantes maior liberdade na escolha das tecnologias que poderão continuar a comercializar.
França quer reforçar a produção europeia, evitando que a transição para os automóveis elétricos aumente a dependência de componentes fabricados fora do continente.
Segundo a ‘Reuters’, o entendimento prevê reduzir de 100% para 90% a meta de diminuição das emissões médias de CO₂ dos automóveis novos em 2035, sem obrigar os fabricantes a compensar a parcela restante.
Em contrapartida, a Alemanha aceitou apoiar requisitos de conteúdo europeu associados a determinados mecanismos de contratação e apoio público.
O acordo contempla uma referência de 70% de componentes de origem europeia, excluindo as baterias, e de 10% de conteúdo europeu nas baterias.
Na prática, os dois países procuram dar mais flexibilidade aos fabricantes e, simultaneamente, incentivar a produção dentro da Europa.
Mas o compromisso ainda terá de ser negociado com os restantes Estados-membros e com o Parlamento Europeu. Não constitui legislação aprovada.
O primeiro problema: fabricar carros na Europa continua a ser caro
Uma das maiores dificuldades da indústria automóvel europeia está nos custos de produção.
Os fabricantes enfrentam despesas com energia, mão de obra, matérias-primas e adaptação das fábricas, ao mesmo tempo que precisam de investir em novas tecnologias.
A eletrificação exige plataformas específicas, desenvolvimento de baterias, software e reorganização de cadeias de abastecimento.
Estes investimentos não desaparecem com uma alteração às metas de emissões.
Mesmo que os fabricantes possam continuar a comercializar determinados veículos com motores de combustão durante mais tempo, continuarão a precisar de produzir automóveis elétricos competitivos.
E terão de o fazer num mercado em que o preço é cada vez mais importante para os consumidores.
Por isso, flexibilizar a legislação poderá aliviar algumas pressões financeiras, mas não garante que fabricar um automóvel na Europa se torne mais barato.
O segundo problema: a China não compete apenas pelo preço
A concorrência dos fabricantes chineses é frequentemente apresentada como uma das principais ameaças à indústria europeia.
Mas a questão não se resume à possibilidade de vender automóveis mais baratos.
Várias empresas chinesas desenvolveram uma forte presença na produção de baterias, componentes eletrónicos e tecnologias associadas aos veículos elétricos.
Essa integração permite-lhes controlar etapas importantes da cadeia de produção e beneficiar de economias de escala.
Para os fabricantes europeus, competir implica não apenas reduzir preços, mas também acelerar o desenvolvimento tecnológico e garantir acesso a componentes estratégicos.
O acordo franco-alemão procura responder a parte deste problema através de regras que favoreçam a produção europeia.
No entanto, exigir uma maior proporção de componentes fabricados no continente não cria automaticamente fornecedores competitivos nem aumenta, por si só, a capacidade de produção de baterias.
Para isso, são necessários investimento, conhecimento tecnológico e condições industriais capazes de atrair novas fábricas.
O terceiro problema: proteger a produção europeia pode aumentar os custos
O princípio “Made in Europe” pretende assegurar que os apoios públicos à indústria beneficiem efetivamente as fábricas e os trabalhadores do continente.
A lógica é evitar que um automóvel receba incentivos europeus apesar de incorporar uma elevada proporção de componentes importados.
Mas existe uma dificuldade.
A indústria automóvel funciona através de cadeias de abastecimento internacionais. Um carro montado em França, na Alemanha ou em Portugal pode utilizar componentes provenientes de vários continentes.
Se determinados fabricantes forem obrigados a substituir fornecedores externos por alternativas europeias mais caras, os custos de produção poderão aumentar.
Por outro lado, as novas exigências também poderão estimular investimentos e criar oportunidades para empresas europeias.
O resultado dependerá da disponibilidade de fornecedores, dos preços praticados e das condições concretas dos apoios.
Há ainda outro detalhe importante: o compromisso admite que países como o Reino Unido, a Noruega, a Islândia e a Suíça possam ser abrangidos por mecanismos de preferência europeia, mediante determinadas condições.
Esta possibilidade demonstra como a produção automóvel europeia depende de relações industriais que ultrapassam as fronteiras da União Europeia.
O quarto problema: a indústria continua a precisar de apostar nos elétricos
A flexibilização das metas de emissões poderá permitir que os fabricantes mantenham determinadas tecnologias durante mais tempo.
Para algumas empresas, isso representa uma oportunidade de prolongar a vida comercial de modelos existentes e distribuir os investimentos por um período mais alargado.
Mas também existe um risco.
Se as novas regras reduzirem os incentivos para desenvolver automóveis elétricos, os fabricantes europeus poderão atrasar investimentos precisamente num setor em que enfrentam concorrência crescente.
Esta preocupação foi levantada por organizações ambientais, incluindo a Transport & Environment, que criticou o compromisso por considerar que poderá enfraquecer a transformação da indústria.
A posição não é consensual.
Fabricantes como a Volkswagen defendem que uma maior flexibilidade permitirá conciliar os objetivos climáticos com a competitividade industrial.
O debate centra-se, portanto, numa questão difícil: como evitar uma transição demasiado rápida para algumas empresas sem comprometer a capacidade de competir nas tecnologias do futuro?
Não existe uma resposta simples.
Nem a indústria alemã considera o acordo suficiente
Um dos sinais mais reveladores das limitações do compromisso veio da própria indústria automóvel alemã.
A VDA, associação que representa o setor no país, classificou o entendimento entre França e Alemanha como um passo importante, mas considerou que ficam por resolver questões fundamentais.
Entre as preocupações apresentadas estão os prazos para aumentar a produção europeia de componentes de baterias, as regras aplicáveis aos veículos comerciais e o reconhecimento de combustíveis renováveis.
A associação defende, por exemplo, que determinadas exigências de localização da produção de baterias não deveriam entrar em vigor antes de 2031.
O argumento é que uma aplicação demasiado rápida poderia impedir alguns automóveis elétricos produzidos na Europa de beneficiarem de apoios públicos, apesar de incorporarem uma elevada proporção de valor acrescentado europeu.
A VDA também considera insuficientes algumas das flexibilizações previstas para os híbridos plug-in e para os mecanismos de cumprimento das metas de emissões.
Ou seja, mesmo entre os representantes da indústria que defendem regras mais flexíveis, o compromisso não é visto como uma solução completa.
E os postos de trabalho nas fábricas europeias?
A transformação da indústria automóvel tem consequências que ultrapassam os fabricantes.
As empresas fornecedoras de componentes também estão a ser afetadas pelas mudanças tecnológicas e pela pressão sobre os custos.
Segundo o Le Monde, a fabricante de componentes OPmobility anunciou, no início de outubro, a eliminação de 770 postos de trabalho em França e na Alemanha.
A publicação refere ainda estimativas da federação francesa de fornecedores automóveis que apontam para a perda de pelo menos mais 15 mil empregos no setor em França durante 2026.
Estes números não demonstram que o acordo franco-alemão vá falhar, mas ajudam a perceber a dimensão das dificuldades que pretende enfrentar.
A mudança para os automóveis elétricos também altera as necessidades de produção.
Alguns componentes tradicionais dos motores de combustão perdem importância, enquanto outros, ligados às baterias, eletrónica e software, ganham peso.
O desafio não consiste apenas em manter o número de automóveis produzidos, mas também em adaptar fábricas, trabalhadores e fornecedores a tecnologias diferentes.
Portugal também está nesta equação
Portugal participa na indústria automóvel europeia através da produção de veículos e de uma rede de empresas fornecedoras de componentes.
Por isso, as decisões tomadas em Bruxelas podem ter consequências para fábricas e trabalhadores portugueses.
Uma maior preferência por componentes europeus poderá criar oportunidades para fornecedores nacionais que consigam responder às necessidades dos fabricantes.
Mas também poderá exigir investimentos em novas tecnologias, processos produtivos e certificações.
As empresas mais dependentes de componentes associados aos motores de combustão enfrentam ainda o desafio de adaptar a atividade à evolução do mercado.
O impacto em Portugal dependerá, em grande medida, da forma como os fabricantes reorganizarem as suas cadeias de abastecimento e das condições finais das medidas europeias.
Não é possível concluir, nesta fase, que o acordo criará ou eliminará um determinado número de empregos no país.
E para quem vai comprar carro, o que pode mudar?
O efeito mais imediato poderá ser a manutenção de uma maior diversidade de tecnologias disponíveis no mercado.
Se as propostas de flexibilização forem aprovadas, alguns fabricantes poderão continuar a apostar em soluções híbridas e noutras tecnologias com motor de combustão durante mais tempo.
Mas isso não garante automóveis mais baratos.
As regras de produção europeia poderão incentivar investimento e emprego, mas também influenciar os custos dos componentes.
Ao mesmo tempo, a concorrência internacional, a evolução do preço das baterias e as decisões comerciais das marcas continuarão a determinar quanto custa comprar um automóvel.
Para o consumidor, o resultado poderá traduzir-se numa oferta diferente, mas não existe ainda fundamento para prever uma descida generalizada dos preços.
O acordo pode ajudar. Mas salvar a indústria exige mais
França e Alemanha conseguiram ultrapassar uma divergência política importante.
O compromisso poderá dar aos fabricantes maior previsibilidade regulamentar e incentivar a produção europeia.
Mas os principais desafios da indústria automóvel não desaparecem com uma mudança nas regras de 2035.
Continuará a ser necessário reduzir custos, desenvolver baterias competitivas, modernizar fábricas, investir em software e responder a fabricantes internacionais cada vez mais preparados para disputar o mercado europeu.
A discussão sobre os motores de combustão é apenas uma parte dessa transformação.
O verdadeiro teste será perceber se a Europa consegue continuar a desenvolver e fabricar os automóveis que os consumidores querem comprar, a preços competitivos, sem perder capacidade industrial e emprego.
O acordo franco-alemão pode representar um passo nessa direção.
Mas está longe de ser uma garantia de sucesso.
