Durante anos, o aviso chegou sobre quatro rodas. BYD, MG, Geely, Chery ou Leapmotor passaram de nomes praticamente desconhecidos na Europa a protagonistas de uma ofensiva que obrigou a indústria automóvel tradicional a acelerar a resposta.
Agora, a batalha começa também a fazer-se sobre duas rodas.
CFMoto, Voge, QJMotor, Zontes ou ZXMoto são alguns dos nomes de uma nova geração de fabricantes chineses que já não quer competir apenas através de motos pequenas e baratas. A ambição está a subir de cilindrada e aponta para segmentos onde marcas europeias e japonesas construíram décadas de reputação.
E esta semana surgiu uma imagem particularmente simbólica dessa transformação: a Bultaco está de regresso.
A histórica marca espanhola, celebrizada pelas suas motos de trial e todo-o-terreno nas décadas de 1960 e 1970, regressa com a Rally GT 300. Segundo a ‘Powersports Business’, o modelo foi desenvolvido em colaboração com a espanhola Leonart Motors, mas é fabricado na China e chega ao mercado espanhol por 3.999 euros.
Não significa que a Europa tenha perdido a batalha das motos. Muito menos que uma Bultaco produzida na China possa ser comparada, em dimensão, com a ofensiva automóvel de gigantes como a BYD. Mas o episódio encaixa numa transformação que os números começam a tornar difícil de ignorar.
Já não são apenas motos chinesas baratas
Durante muito tempo, a principal arma dos fabricantes chineses de motociclos no Ocidente foi relativamente simples: o preço.
Isso está a mudar.
A Voge é um bom exemplo. Criada em 2018 pela chinesa Loncin precisamente para competir acima do tradicional posicionamento de baixo custo associado às motos chinesas, a marca vendeu 92.237 unidades em todo o mundo entre janeiro e julho deste ano, mais 43,2% do que no mesmo período de 2025, segundo dados publicados há poucos dias pela MotorCyclesData.
Mais interessante para esta batalha é perceber onde está a crescer.
Nos primeiros sete meses de 2026, as vendas da Voge aumentaram 48,3% em Itália, 43,3% em Espanha, 43,8% em França e 75% na Alemanha. A mesma fonte considera já a Europa um dos principais motores do crescimento internacional da marca.
E não é um caso isolado.
A QJMotor chegou às 102.165 motos vendidas globalmente até julho, um crescimento homólogo de 40,5%. Segundo a ‘MotorCyclesData’, as vendas cresceram 21,1% em Itália, 21,7% em Espanha e 39% na Polónia. Em mercados onde a base da marca ainda é reduzida, as percentagens são ainda mais expressivas: +102,5% em França e +266,9% na Alemanha.
Estes últimos números exigem alguma cautela precisamente por partirem de volumes iniciais mais pequenos, mas mostram a velocidade com que a presença chinesa está a aumentar.
Há ainda uma ligação curiosa à própria história europeia: a QJMotor pertence à Qianjiang, grupo que controla a italiana Benelli. E os dados divulgados pela própria Qianjiang mostram que a Europa esteve entre as regiões onde mais cresceram as suas exportações nos primeiros cinco meses de 2026.
O fenómeno começa, portanto, a ultrapassar a velha fórmula de motos chinesas muito baratas destinadas aos segmentos inferiores.
E há um exemplo ainda mais surpreendente.
Uma marca chinesa que já ganha corridas em Portugal
Chama-se ZXMoto e é um nome ainda desconhecido para muitos motociclistas europeus. Mas decidiu utilizar uma das mais antigas fórmulas da indústria para construir reputação: as corridas.
A marca entrou no Mundial de Supersport e, no final de março, conseguiu um resultado histórico precisamente em Portugal.
No Autódromo Internacional do Algarve, em Portimão, o francês Valentin Debise venceu as duas corridas da ronda portuguesa aos comandos da ZXMoto 820RR da equipa Evan Bros. Foi a primeira vitória da jovem marca chinesa no campeonato — e chegou logo em dose dupla.
Ou seja, a ofensiva chinesa começa a abandonar um território em que o argumento principal era “oferecer mais por menos” e entra num espaço onde Ducati, BMW, Triumph, KTM, Yamaha, Honda ou Kawasaki construíram parte da sua imagem: desempenho e competição.
E a ZXMoto já está a transformar essa exposição desportiva numa ofensiva comercial europeia.
Portugal faz parte desta expansão. A ZXMoto já está representada no mercado nacional e prepara a chegada da 500RR, uma desportiva de quatro cilindros com um preço anunciado abaixo dos sete mil euros. As primeiras unidades deverão chegar ao país no final de outubro.
Não estamos, portanto, a falar apenas de fabricantes chineses que um dia poderão chegar à Europa. Alguns já cá estão.
A Bultaco talvez seja o símbolo perfeito
É neste contexto que o regresso da Bultaco ganha outro significado.
A fábrica original da histórica marca espanhola encerrou em 1983. Houve posteriormente uma tentativa de recuperação associada à mobilidade elétrica, mas a nova Rally GT 300 representa um regresso às motos convencionais.
E a solução encontrada é reveladora dos novos tempos.
Em vez de desenvolver de raiz uma plataforma e reconstruir toda a capacidade industrial necessária, a Bultaco regressa associada à Leonart e recorrendo à produção chinesa. A própria imprensa espanhola tem salientado que a Rally GT 300 está diretamente relacionada com a Leonart Rally 300 produzida na China.
Curiosamente, a Bultaco acaba de mostrar que não pretende limitar o renascimento a esse modelo. Esta semana anunciou também o regresso da TSS 350, uma reprodução da histórica moto de competição de 1969, limitada a apenas 29 unidades. Neste caso, trata-se de uma operação completamente diferente, destinada às corridas históricas e fortemente ligada à herança espanhola da marca.
A Rally GT 300, porém, mostra até que ponto a geografia da indústria mudou.
Uma marca que representa uma parte importante da história espanhola das duas rodas consegue regressar ao mercado recorrendo à capacidade industrial chinesa precisamente quando fabricantes chineses estão a tentar construir as suas próprias marcas na Europa.
Vai acontecer às motos o mesmo que aconteceu aos carros?
Ainda é cedo para responder.
As motos têm uma componente emocional particularmente forte. Reputação, comportamento dinâmico, assistência, fiabilidade a longo prazo, valor de revenda e identidade de marca podem pesar tanto ou mais do que uma ficha técnica recheada e um preço baixo.
E os números absolutos continuam a importar. Crescer 100% a partir de uma presença pequena não significa ameaçar imediatamente fabricantes instalados há décadas.
Mas há sinais que merecem atenção.
A Voge cresceu mais de 40% globalmente este ano e está a acelerar em vários dos maiores mercados europeus. A QJMotor segue uma trajetória semelhante. A ZXMoto já ganha corridas do Mundial na Europa e começou a vender em Portugal. E uma marca tão carregada de história como a Bultaco encontrou na indústria chinesa uma forma de regressar ao mercado.
Entretanto, o próprio mercado europeu está a recuperar: as vendas de motociclos cresceram 10,4% até julho de 2026, segundo a ‘MotorCyclesData’.
Ainda não há dados consolidados que permitam dizer que as marcas chinesas estão a retirar à indústria europeia uma fatia comparável à que conquistaram no automóvel. Mas talvez seja precisamente por isso que este seja o momento interessante para olhar para as duas rodas.
Quando a Europa percebeu que tinha uma batalha séria com a China nos automóveis, os BYD, MG e Geely já circulavam nas suas estradas. Nas motos, os nomes ainda são Voge, QJMotor ou ZXMoto — mas já estão nos concessionários, nas tabelas de vendas e até no lugar mais alto do pódio.
