Os carros de hoje são mais seguros do que nunca. Travam sozinhos perante um obstáculo, corrigem a trajetória quando detetam uma saída involuntária da faixa, reconhecem peões e ciclistas e usam câmaras e radares para antecipar situações de risco. Mas, enquanto a indústria multiplica os sistemas de assistência à condução, há outra evolução a trazer um fator de distração cada vez mais comum: a digitalização do posto de condução.
Os grandes ecrãs táteis tornaram-se um elemento central do design dos novos modelos e um argumento de marketing de peso. Concentram a navegação, o sistema de som, a climatização, os modos de condução e boa parte das definições do carro. O desaparecimento dos botões físicos permite tabliers mais limpos, mas obriga o condutor a navegar por menus e a tocar várias vezes no ecrã para operações que antes se faziam quase sem tirar os olhos da estrada, sublinha o ‘El Confidencial’.
O problema não é o ecrã estar à vista, é a atenção que exige. Procurar uma função, encontrar um ícone ou confirmar que um comando foi executado pode desviar o olhar da estrada durante vários segundos. A 120 km/h, três segundos são 100 metros percorridos sem olhar para a estrada. Mesmo um olhar de dois segundos equivale a cerca de 67 metros.
Colisões quase triplicam com condutores distraídos
O relatório “Deslizar. Tocar. Colisão. A distração do condutor no carro digital”, do centro de investigação Allianz Zentrum für Technik (AZT), centra-se precisamente nesta contradição entre as tecnologias de segurança e as crescentes exigências de interação dentro do carro. A análise junta dados de acidentes, estudos anteriores e testes sobre o comportamento dos condutores.
Os resultados das simulações mostram uma deterioração significativa do tempo de reação quando o condutor está distraído. Num teste de travagem de emergência em autoestrada, a taxa de colisões subiu de 18,2%, entre quem se manteve atento, para 54,3%, entre quem estava distraído. O estudo faz também uma comparação com situações de consumo elevado de álcool, embora sublinhe que não se trata de uma equivalência fisiológica.
Escolher uma música atrasa a reação até 57%
A investigação da Allianz não é caso único. Em 2020, o Transport Research Laboratory (TRL), no Reino Unido, testou num simulador o efeito do Android Auto e do Apple CarPlay em 40 condutores, que conduziram sem interagir com os sistemas, depois com comandos de voz e, por fim, com o ecrã tátil.
Os resultados foram impressionantes. Ao escolher músicas no ecrã, o tempo de reação aumentou 53% com o Android Auto e 57% com o Apple CarPlay, face à condução sem interação. O uso do ecrã tátil provocou também desvios da trajetória, dificuldade em manter a distância de segurança e menor capacidade de resposta a estímulos exteriores. O controlo por voz reduziu parte do impacto, mas não eliminou a distração. Em certas tarefas, o estudo registou períodos de até 16 segundos com os olhos fora da estrada.
Olhos, mãos e cabeça
A Comissão Europeia distingue três tipos de distração: visual, quando os olhos saem da estrada; manual, quando as mãos largam o volante para fazer outra coisa; e cognitiva, quando a atenção deixa de estar na condução. Usar um ecrã pode juntar as três. É essa a grande dificuldade dos novos sistemas: uma operação aparentemente simples pode obrigar a olhar, tocar e processar informação ao mesmo tempo.
Do Tesla ao Mercedes
Há exemplos particularmente ilustrativos. O Tesla Model 3 levou o minimalismo ao ponto de passar para o ecrã central funções que antes tinham botões próprios. A orientação das saídas de ar regula-se no sistema multimédia, e o ajuste dos retrovisores exterior exige entrar num menu e usar os comandos do volante. Estas operações podem ser feitas com o carro parado, mas mostram até que ponto funções convencionais passaram para uma interface digital. O risco surge quando o condutor tenta mexer nelas a conduzir.
O Model 3 dispensa também o quadro de instrumentos atrás do volante. A velocidade, a autonomia e outros dados aparecem no ecrã central, o que obriga a desviar o olhar da posição habitual de leitura.
O minimalismo não se fica pelos ecrãs. O novo Mercedes-Benz CLA, por exemplo, usa apenas dois interruptores para os quatro vidros, com um seletor para alternar entre os da frente e os de trás. Menos botões, mas mais um passo para algo tão simples como abrir um vidro traseiro.
Os condutores querem os botões de volta
O inquérito incluído na análise da Allianz, feito em nove países, mostra que 79% dos condutores consideram que a tecnologia automóvel aumentou as distrações, e que dois em cada três preferiam ter mais comandos físicos para as funções do dia a dia.
Não se trata de voltar aos tabliers de há 20 anos nem de abdicar da conectividade, da navegação ou dos assistentes digitais, que têm vantagens claras. Mas a sua integração deve respeitar critérios de ergonomia e segurança: uma função usada com frequência deve ser fácil de encontrar e de usar, sem obrigar a percorrer menus ou a tirar os olhos da estrada durante demasiado tempo.
A segurança não depende apenas de sensores, câmaras ou travagem automática. Depende também da facilidade com que o condutor interage com o carro sem deixar de estar atento ao que se passa à sua volta.
