O Mazda MX-5 RF continua a manter-se como um automóvel de nicho, talvez uma proposta quase única no mercado automóvel atual. Nunca abdicou das suas características de origem: dois lugares, motor atmosférico a gasolina, caixa manual de seis velocidades (curta e precisa), tração traseira e baixo peso. Aqui, opta por uma capota rígida retrátil que o transforma num coupé.
Em Portugal, o seu preço inicia-se nos 39.622 €, com o motor 1.5 Skyactiv-G de 136 cv. Combina uma utilização quotidiana interessante com uma experiência de condução que privilegia a comunicação homem-máquina, o contacto com a mecânica, o ruído, as vibrações, a autenticidade e a pureza; ou não fosse eu também um adepto de automóveis a combustão. Aliás, de todos, felizmente. Nunca como hoje se inovou tanto, principalmente na eletrificação, para aproximar estes automóveis do feeling dos modelos a combustão.
Sejamos claros: o RF é uma escolha emocional, mas não irracional. Encontra adeptos entre quem procura um segundo automóvel ou um desportivo de lazer que possa utilizar durante todo o ano e aceita as limitações naturais de tamanho e de espaço interior, com um habitáculo muito compacto.
Podemos sempre optar pela versão original — a minha preferida —, mais leve e autêntica, mais simples e mais «aberta»: o MX-5 Roadster com capota de lona. Continua a ser a escolha mais pura.
O RF, ou Retractable Fastback, não é um coupé com tejadilho amovível, nem sequer um cabrio, mas um targa de dois lugares que muda de configuração em 13 segundos. O preço desta versatilidade é inevitável, pois pesa mais e tem menos espaço de bagagem do que o Soft Top.
Segmento e público-alvo
O MX-5 RF pertence ao segmento dos roadsters compactos, onde o verdadeiro critério de sucesso é a qualidade da ligação entre condutor, estrada e automóvel.
Destina-se a quem conduz por prazer em estradas secundárias e prefere sentir a velocidade através do envolvimento do chassis, mais do que procurar números exuberantes de aceleração, mas também considera a capota de lona demasiado exposta ao clima ou a tentativas de intrusão.
Não é um automóvel familiar nem uma solução prática para transportar muitas bagagens. Também não é uma boa escolha para condutores altos, pois a ergonomia é muito concentrada e o espaço para pernas e cabeça é limitado, mas tudo isso faz parte da experiência.
O motor 1.5 pede rotação e participação do condutor, e é precisamente aí que reside a sua lógica, porque não se esconde atrás de um turbo, mas entrega a sua potência de forma progressiva, com uma sonoridade que a Mazda quis melhorar e que permite explorar a fantástica caixa de velocidades. O chassis assume-se como o verdadeiro protagonista, associado a um centro de gravidade baixo, que torna as reações progressivas.
O MX-5 utiliza ainda o software Kinematic Posture Control (KPC), que, em curva, aplica uma ligeira força de travagem à roda traseira interior. Com isto, ajuda a reduzir a elevação da carroçaria e o rolamento. Nada de hardware adicional, mas sim uma gestão eletrónica do sistema de travagem.
Estas são inovações que a marca quer manter discretas e coerentes com a filosofia de não acrescentar peso desnecessário.
Conforto, materiais e vida a bordo
O RF não é luxuoso no sentido tradicional do termo; está bem pensado, mas continua a ser um pequeno desportivo. Mantém a posição de condução baixa, a consola estreita e os comandos próximos do volante, e isso ajuda a criar uma relação imediata com o MX-5.
Nesta versão 2027, possui um ecrã central de 8,8″, Apple CarPlay, Android Auto, duas portas USB-C, sistema Bose de nove altifalantes, alguns deles integrados nos encostos de cabeça, estofos Recaro em Alcantara com o “encaixe perfeito” e… também não existe o tradicional porta-luvas.
Contudo, não se fique com a ideia de que a Mazda deixou o RF “parado” no passado. Nada disso! Este modelo utiliza segurança e tecnologia, mas sem descaracterização, com equipamentos como aviso de saída de faixa, assistência à manutenção na faixa, assistência de velocidade, travagem automática, câmara, alerta de atenção do condutor e capot ativo para proteção de peões. Em caso de colisão, este eleva-se para criar uma zona de deformação adicional entre a chapa e os componentes rígidos do motor — pouco visível, mas mais importante do que muitos elementos puramente decorativos.
O software marca presença no RF, mas não domina a experiência; cabe ao condutor selecionar a relação, dosear a travagem e gerir a transferência de massas. Tudo sem filtragem do contacto com a estrada.
O MX-5 não é um modelo de imagem montado numa linha sem história, mas um produto central na identidade da Mazda, que o tem vindo a evoluir desde 1989, mantendo a sua produção na cidade onde se situa a sede da marca.
Os mais de 1,2 milhões de MX-5 vendidos em todo o mundo mantêm-no como o roadster mais vendido do mundo e é talvez uma das últimas peças de resistência da condução analógica: leve, manual, com tração traseira, suficientemente tecnológico para não ser antiquado, mas suficientemente genuíno.
O verdadeiro prazer deste modelo não está em acelerar mais depressa do que os outros, mas na envolvência com o condutor, a velocidades que permitem apreciar uma estrada.
Não é perfeito, nem pretende ser. Sim, é pequeno e baixo, mas são essas mesmas limitações que o tornam genuinamente especial.
