Os pistões de um motor são redondos. Parece uma daquelas certezas que nem vale a pena discutir.
Até a Honda decidir que não tinham de ser.
No final dos anos 1970, a marca japonesa queria regressar à categoria rainha do Mundial de Motociclismo, dominada pelos motores a dois tempos da Yamaha e da Suzuki. Mas a Honda insistia em competir com um quatro tempos.
Havia ainda outro problema: o regulamento permitia um máximo de quatro cilindros.
A resposta foi a NR500, apresentada em 1979 para competir nas 500 cc, antecessoras do atual MotoGP. Tinha oficialmente um V4. Mas dentro dele havia quatro pistões ovais, 32 válvulas, oito velas e oito bielas.
Era a tentativa da Honda de conseguir com quatro cilindros algumas das vantagens que procuraria num motor com oito.
Quem disse que um pistão tem de ser redondo?
Segundo a história recuperada pela própria Honda nos seus arquivos, a marca precisava de fazer o motor atingir rotações muito elevadas e melhorar drasticamente a sua capacidade de “respirar”.
Mais cilindros ajudariam. As regras não permitiam.
Os engenheiros encontraram outra solução: em vez dos habituais pistões circulares, criaram pistões alongados, cada um com oito válvulas, duas velas e duas bielas.
Continuavam a existir quatro cilindros perante o regulamento. Mas aquela arquitetura permitia aproximar o motor daquilo que a Honda procuraria num V8.
A ideia começou… num semáforo
Até a origem da solução é invulgar.
Segundo a própria Honda, que recupera a história da NR500 nos seus arquivos, Shoichiro Irimajiri, um dos responsáveis pelo projeto, estava no centro de investigação da Honda em Asaka quando olhou para um semáforo e imaginou oito válvulas distribuídas numa forma alongada.
Fez um desenho.
Se a câmara de combustão pudesse ser oval, também o cilindro e o pistão poderiam sê-lo.
Transformar a ideia num motor real revelou-se muito mais difícil. A Honda teve de encontrar formas de fabricar componentes com uma geometria para a qual praticamente não existiam referências.
Os cálculos iniciais apontavam para cerca de 23 mil rotações por minuto e 130 cv. Quando ficou pronta para competir, a NR500 estava ainda pelos 100 cv às 16 mil rotações.
E a Honda não ficou pelo motor
A NR500 tornou-se quase um laboratório sobre duas rodas.
A primeira versão recebeu um quadro semi-monocoque em alumínio com apenas um milímetro de espessura, rodas de 16 polegadas e várias outras soluções pouco convencionais.
A própria Honda reconheceria mais tarde que talvez tivesse tentado introduzir demasiadas tecnologias novas ao mesmo tempo.
A estreia mostrou isso da pior maneira.
Silverstone trouxe a Honda de volta à realidade
A NR500 estreou-se no Grande Prémio da Grã-Bretanha, em Silverstone, em agosto de 1979.
As duas motos qualificaram-se com dificuldade. Mick Grant caiu logo na primeira curva e Takazumi Katayama abandonou com problemas mecânicos.
Na corrida seguinte, em França, nenhuma conseguiu sequer qualificar-se.
A Honda continuou a desenvolver a NR500 e chegou a vencer os 500 Quilómetros de Suzuka em 1981. No Mundial, porém, o grande sucesso nunca apareceu.
No fim, a Honda teve de ceder
Em 1982 chegou a NS500.
Com um motor a dois tempos.
A Honda acabava por adotar precisamente a tecnologia que tentara derrotar e a extraordinária NR500 começou a desaparecer das pistas.
Mas não da história.
Perante uma regra que só permitia quatro cilindros, os engenheiros não acrescentaram outros quatro.
Mudaram a forma dos pistões.
Não foi suficiente para ganhar o Mundial. Mas foi suficiente para criar um motor que, quase meio século depois, ainda parece impossível.
