Em 2016, França apresentou aquela que era então a maior estrada solar do mundo como uma amostra do futuro da transição energética. Um quilómetro de asfalto coberto por painéis fotovoltaicos, cerca de cinco milhões de euros de investimento público e uma ambição muito maior: levar a tecnologia a 1.000 quilómetros de estradas francesas.
A experiência acabou por mostrar precisamente o contrário. Menos de três anos depois da inauguração, os primeiros 100 metros já tinham de ser retirados. Painéis soltos, juntas destruídas, desgaste provocado pelo tráfego, sujidade e uma produção elétrica muito abaixo das previsões transformaram o projeto num dos exemplos mais conhecidos das dificuldades de colocar painéis solares onde passam diariamente automóveis e pesados.
A estrada foi inaugurada a 22 de dezembro de 2016, em Tourouvre-au-Perche, na Normandia, pela então ministra francesa do Ambiente, Ségolène Royal. Ao longo de um quilómetro da estrada departamental 5 foram instalados aproximadamente 2.800 metros quadrados de painéis Wattway, desenvolvidos pela construtora Colas em parceria com o Instituto Nacional de Energia Solar francês (INES).
A ideia era aparentemente simples: aproveitar uma superfície que já existia para produzir eletricidade, evitando ocupar terrenos agrícolas ou áreas naturais.
As células de silício foram encapsuladas numa resina concebida para permitir a circulação normal de veículos, incluindo pesados, mantendo simultaneamente a aderência necessária à estrada.
Mas havia uma ambição muito maior por trás daquele quilómetro experimental.
O Governo francês investiu cerca de cinco milhões de euros no projeto e Ségolène Royal chegou a falar na possibilidade de instalar 1.000 quilómetros de estradas solares em França. Para o troço da Normandia, estava prevista uma produção diária próxima dos 790 kWh, suficiente, segundo as estimativas apresentadas na altura, para responder às necessidades de iluminação pública de uma cidade com cerca de 5.000 habitantes.
O problema começou logo no preço.
Segundo os dados recordados pela ‘L’Automobile Magazine’, cada watt-pico instalado custava aproximadamente 17 euros, quando uma grande instalação fotovoltaica num telhado rondava então 1,3 euros por watt-pico — e podia ficar abaixo de um euro em instalações no solo.
Depois chegou o trânsito.
Ao contrário de um painel instalado num telhado, protegido do contacto constante com veículos e que pode ser orientado para captar melhor a radiação solar, os painéis de Tourouvre estavam completamente horizontais e tinham de suportar diariamente peso, atrito e abrasão dos pneus.
A sujidade e as folhas acumuladas reduziam ainda mais a exposição ao Sol, enquanto os próprios veículos criavam períodos de sombra sobre as células. As condições meteorológicas provocavam também interrupções e o ruído gerado pelo pavimento levou mesmo as autoridades a reduzir o limite de velocidade naquele troço para 70 km/h.
Dois anos e meio depois da inauguração, os sinais de degradação já eram difíceis de ignorar: juntas danificadas, painéis a desprenderem-se do asfalto e deterioração significativa da camada de resina. Em maio de 2019, cerca de 100 metros tiveram de ser removidos porque os danos já não permitiam reparação.
Também a produção de eletricidade ficou muito aquém das expectativas.
No primeiro ano completo de funcionamento, a estrada produziu 149.459 kWh, pouco mais de metade da previsão inicial. Em 2018, a produção caiu para 78.397 kWh e, no primeiro semestre de 2019, ficou por aproximadamente 37.900 kWh.
As receitas acompanharam a queda. Em vez dos cerca de 10.500 euros anuais esperados com a venda de eletricidade, foram obtidos aproximadamente 4.550 euros em 2017 e 3.100 euros em 2018 — números particularmente baixos perante um investimento inicial de cerca de cinco milhões de euros.
O especialista francês em energia solar Marc Jedliczka, da associação Hespul, resumiria mais tarde o problema numa frase particularmente incómoda para uma tecnologia instalada numa estrada: para funcionar verdadeiramente bem, o ideal seria que não circulassem automóveis sobre ela.
Em 2019, Étienne Gaudin, então responsável pela Wattway, reconheceu que a solução testada em Tourouvre não seria comercializada naquele formato. A tecnologia não estava suficientemente madura para utilização em estradas interurbanas e a produção de eletricidade em grande escala não justificava os custos.
A instalação acabaria por ser totalmente desmontada.
A Wattway não desapareceu, mas mudou de estratégia. Em vez de quilómetros de estrada, passou a concentrar-se em pequenos módulos de três, seis ou nove metros quadrados, destinados a alimentar equipamentos de baixo consumo, como câmaras, paragens de autocarro, passadeiras ou pontos de carregamento para bicicletas elétricas.
Mesmo nessas aplicações, porém, a eletricidade produzida continua, segundo a empresa citada pela publicação francesa, a custar entre cinco e seis vezes mais do que a proveniente de instalações fotovoltaicas convencionais.
A experiência francesa deixou assim uma conclusão menos futurista do que aquela anunciada em 2016. Aproveitar os milhões de metros quadrados de estradas existentes pode parecer uma forma eficiente de encontrar espaço para produzir energia solar. O problema é que uma estrada reúne quase tudo aquilo que um painel fotovoltaico preferia evitar: posição horizontal, sombras, poeiras, folhas, pneus, toneladas de peso e desgaste permanente.
França chegou a imaginar 1.000 quilómetros. O primeiro quilómetro foi suficiente para mostrar até onde a ideia ainda tinha de evoluir.
