Muito antes de a reciclagem das baterias dos elétricos se tornar tema de discussão, a indústria automóvel já lidava com outro problema de resíduos difícil de resolver: os pneus usados. No final dos anos 80, com aterros a abarrotar, os Estados Unidos julgaram ter encontrado a solução ideal, que era transformar esses resíduos inflamáveis em estradas mais resistentes. Matavam-se dois coelhos de uma cajadada só.
O Estado de Nova Iorque serviu de banco de ensaio. Em 1989, testou a ideia em cerca de seis quilómetros de asfalto. Três anos depois, como recorda a ‘L’Automobile Magazine’, o veredicto dos engenheiros ficou muito longe do esperado.
Uma ideia brilhante que esbarrou na realidade
No verão de 1989, o Departamento de Transportes do Estado de Nova Iorque lançou dois projetos experimentais para perceber se a borracha de pneus usados podia melhorar o pavimento das estradas. A iniciativa respondia a uma lei estadual de 1987, que obrigava precisamente a estudar esta alternativa.
Cada projeto tinha cinco troços de cerca de 610 metros, num total de cerca de 6,1 quilómetros de testes. O objetivo era aproveitar um resíduo difícil de eliminar para criar pavimentos mais duradouros e, a prazo, mais económicos.
Uma montanha de três mil milhões de pneus
Fora das estradas, a ideia parecia fazer todo o sentido. Segundo números da ‘The New Yorker’ na época, no início dos anos 90 os Estados Unidos deitavam fora cerca de 250 milhões de pneus por ano e acumulavam perto de três mil milhões em aterros e lixeiras ilegais.
Formavam-se verdadeiras colinas. Na Califórnia, uma pilha de cerca de 34 milhões de pneus atingia a altura de um prédio de seis andares. Além do espaço que ocupavam, estes depósitos podiam alimentar incêndios difíceis de controlar e tornavam-se autênticos viveiros de mosquitos. Transformá-los em asfalto prometia resolver parte do problema sem ser preciso arranjar mais espaço para os guardar.
Dez troços para pôr a borracha à prova
Os engenheiros de Nova Iorque usaram o chamado processo por via seca, em que a borracha triturada entra como granulado e substitui parte dos agregados finos do asfalto. Em cada estrada criaram três troços com 1%, 2% e 3% de borracha na massa da mistura, um quarto com um aditivo de partículas mais grossas e um último em asfalto convencional, que servia de termo de comparação.
A mistura foi aplicada sobre o pavimento de betão existente, numa camada de cerca de 3,8 centímetros. Nos anos seguintes, os técnicos inspecionaram os troços duas vezes por ano, registaram cada sinal de desgaste e fizeram ensaios para medir a resposta do piso ao tráfego.
Três anos depois, as contas não batiam certo
Os primeiros balanços desiludiram depressa. O relatório de acompanhamento de 1992 concluiu que os pavimentos com borracha não se portavam tão bem como o asfalto tradicional. Pelo contrário, as inspeções revelaram uma degradação prematura, e as contas mostraram que o processo não compensava.
O Departamento de Transportes de Nova Iorque considerou que nenhum dos dois projetos podia ser dado como um sucesso. Os seis quilómetros não provaram que era impossível reciclar pneus nas estradas, mas deixaram uma lição: meter resíduos no asfalto não garante, só por si, que ele fique melhor.
O problema não era o pneu, era o método
Nova Iorque não tinha inventado o asfalto com borracha. Já nos anos 60, o engenheiro Charles McDonald desenvolvera em Phoenix, no Arizona, uma abordagem diferente: misturar o pó de borracha no betume ainda quente. Neste processo, conhecido como via húmida, as partículas reagem com o betume e incham, alterando a fundo as suas propriedades.
A Califórnia usava estes betumes modificados desde 1978 e, entre 1983 e 1989, já tinha reciclado nas suas estradas o equivalente a mais de dois milhões de pneus. A diferença era decisiva. Nova Iorque tinha usado sobretudo a borracha como simples granulado, enquanto a Califórnia apostava numa fórmula que mudava o próprio ligante. Por isso, o fracasso nova-iorquino não podia ser estendido a todas as estradas feitas com pneus reciclados.
Uma tecnologia que dividiu a América
Noutros estados, os resultados também não foram consensuais. O Minnesota conseguiu pavimentos com um comportamento razoável, mas sem ganhos que compensassem o custo extra. No Texas, um dos pavimentos precisou de uma camada de selagem apenas três meses depois de aplicado. No Estado de Washington, houve de tudo, de estradas impecáveis a falhas quase imediatas.
Mesmo com estas dúvidas, o Congresso americano aprovou em 1991 uma lei que obrigava a usar progressivamente borracha reciclada nas obras de estradas com financiamento federal, com uma quota que subiria de 5% em 1994 para 20% em 1997. Perante a resistência das administrações rodoviárias e as dúvidas técnicas que persistiam, a aplicação foi travada, e a obrigação acabou revogada em 1995.
A ideia não morreu, mas a lição saiu cara
A Califórnia manteve a aposta em algumas fórmulas de asfalto com borracha, que também tinham os seus inconvenientes. Segundo uma investigação do ‘Los Angeles Times’ publicada no início dos anos 90, podiam custar o dobro de um pavimento normal, embora os defensores garantissem que também duravam o dobro. Ficavam ainda por esclarecer a reciclagem futura destes pavimentos, as emissões durante a mistura e os benefícios reais consoante o tipo de estrada.
A experiência de Nova Iorque mostra que uma solução ambiental tem de passar por muito mais do que um ensaio em laboratório: tem de aguentar o tráfego, o mau tempo e, claro, continuar a ser rentável. Os pneus reciclados acabaram por encontrar o seu lugar nas obras públicas, mas aqueles seis quilómetros de 1989 provaram que não chegava triturá-los para reinventar o asfalto.
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