Volkswagen, BMW e Mercedes estão no centro do braço de ferro das tarifas entre os Estados Unidos e a Europa, e continuam em curso conversações com Washington para atenuar o impacto nos carros exportados da União Europeia, segundo o ‘Motor1’. O que está em causa depende de um pormenor aparentemente simples: o que entra nos EUA é um carro acabado ou apenas uma peça?
Um veículo montado na Europa e enviado inteiro paga, à entrada nos Estados Unidos, a taxa fixada para os carros. Um motor ou uma caixa de velocidades que faz parte de um carro montado em território americano segue outro caminho: fica sujeito às regras de origem e aos programas de incentivo à produção local.
As regras de origem são os critérios que determinam de que país se considera um produto para efeitos aduaneiros e, por isso, que tarifa lhe é aplicada. O mesmo princípio orienta há anos o acordo entre os EUA, o Canadá e o México: quanto mais trabalho industrial é feito dentro da zona norte-americana, menos pesam as tarifas no produto final que entra no mercado dos EUA.
As análises às regras americanas apontam para incentivos a localizar mais valor acrescentado na América do Norte. Mas, por agora, não documentam decisões generalizadas de grupos europeus para deslocar ou ampliar linhas de montagem do outro lado do Atlântico em resposta direta ao novo acordo.
O que diz (e não diz) o acordo em vigor
Desde 1 de julho de 2026 vigora o novo acordo tarifário entre a UE e os EUA. Para os veículos, o quadro permite aos americanos reduzir retroativamente para 15% a tarifa sobre os carros importados da União Europeia, a partir de uma data fixada nos atos de execução, com compromissos noutras categorias de bens.
É aqui que a diferença entre carro e peça pesa. O acordo não cria uma taxa única para todos os produtos europeus e não prevê regras de origem preferenciais que tratem os componentes europeus como conteúdo local no mercado americano.
No briefing do meio-dia da Comissão Europeia de 30 de outubro, falou-se de contactos entre algumas empresas alemãs e o governo norte-americano sobre as tarifas automóveis, com pedidos de esclarecimento sobre as negociações bilaterais. A Comissão voltou a dizer que não comenta essas conversações e que a linha oficial continua a ser o quadro de negociação comum entre a UE e os EUA.
Stellantis: o caso que mostra o problema
A Stellantis vende nos Estados Unidos modelos construídos em fábricas europeias, e há componentes e motores italianos integrados em veículos montados noutros locais. Para a Itália, escreve o Motor1, o risco não é abstrato: o ministro italiano Urso já abriu uma discussão com a empresa sobre as consequências das tarifas americanas para a Stellantis.
O que muda para a Europa
Para o mercado europeu, o efeito mais direto está na produção e não no preço de tabela. Se os construtores alemães e italianos deslocarem parte da produção para os EUA para gerir o peso das tarifas, haverá menos investimento nas fábricas europeias que hoje constroem esses modelos de exportação.
As frotas também podem sentir efeitos. O Motor1 refere as empresas italianas: quem compra modelos exportados para os EUA não paga a tarifa diretamente, mas pode sentir efeitos indiretos se os construtores reverem os planos de produção europeus para concentrar volumes em mercados menos expostos ao risco comercial.
E em Portugal?
Portugal vende poucos carros aos Estados Unidos, mas isso não o deixa de fora. Em maio último, o secretário-geral da ACAP, Hélder Pedro, disse que o setor português não está muito exposto aos EUA, lembrando que Portugal é o sétimo produtor automóvel da União Europeia. A AFIA, associação dos fabricantes de componentes, fala antes de um efeito direto e indireto.
O peso do setor explica a preocupação: os componentes automóveis representaram 14,8% das exportações nacionais de bens transacionáveis entre janeiro e abril de 2026, segundo a AFIA. Em 2024, os Estados Unidos foram o quarto principal mercado dessas exportações, com cerca de 577 milhões de euros, e em janeiro deste ano as vendas para lá caíram 47,4% face ao mesmo mês de 2025.
O efeito indireto passa pela Europa, que concentra 88,4% das exportações portuguesas de componentes, com a Espanha à cabeça (27,9%). Até julho, as exportações do setor recuaram 7,8%, e os dois principais mercados, Espanha e Alemanha, caíram 9,8% e 14,3%, de acordo com a AFIA.
A frente chinesa
O tema cruza-se com a pressão sobre as importações chinesas. Segundo a presidente da Comissão, Ursula von der Leyen, o défice comercial com a China é de cerca de mil milhões de euros por dia, e os progressos nos veículos elétricos e híbridos não chegam, só por si, para reequilibrar relações que envolvem cadeias industriais inteiras.
Os elétricos chineses já estão sujeitos a tarifas próprias nos EUA e no Reino Unido, e os híbridos plug-in chineses estão em discussão na Europa. É mais uma frente comercial, ao lado da de Washington, na redefinição dos locais de produção dos construtores.
