A Europa quer reduzir a dependência da China na produção de carros elétricos e proteger empregos e fábricas no continente. Para isso, prepara novas regras destinadas a favorecer automóveis com uma parte significativa dos componentes produzida dentro da União Europeia.
À primeira vista, seria exatamente aquilo que os fabricantes europeus têm vindo a pedir: maior proteção perante uma indústria chinesa capaz de produzir automóveis, baterias e componentes a preços muito competitivos.
Há apenas um problema: a indústria automóvel europeia ainda depende demasiado desses mesmos fornecedores chineses.
Segundo a ‘L’Automobile Magazine’, os fabricantes europeus, através da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), estão por isso a pedir mais tempo antes da aplicação das novas exigências.
O paradoxo é evidente: a Europa quer proteger os seus fabricantes da China, mas esses fabricantes ainda precisam da China para construir os seus carros.
O que é o “Made in Europe”?
Uma das peças centrais da estratégia europeia é a criação de critérios “Made in Europe” para os sistemas de propulsão elétrica.
O objetivo passa por associar determinados incentivos públicos e benefícios fiscais à origem dos componentes utilizados nos automóveis elétricos.
De acordo com a proposta descrita pela publicação francesa, para cumprir os critérios, motores e baterias terão de recorrer a componentes produzidos em pelo menos 70% na União Europeia.
A lógica é relativamente simples: se os apoios públicos europeus ajudarem sobretudo automóveis produzidos com tecnologia e componentes europeus, mais investimento e emprego permanecerão no continente.
Na prática, porém, cumprir rapidamente essa exigência é bastante mais complicado.
Porque querem os fabricantes adiar uma lei que deveria protegê-los?
Porque a cadeia de fornecimento europeia ainda não consegue substituir integralmente aquilo que chega da Ásia, sobretudo no elemento mais crítico e caro de um automóvel elétrico: a bateria.
As regras inicialmente previstas obrigariam a que três componentes fossem de origem europeia apenas seis meses depois da adoção das medidas pela União Europeia. Três anos mais tarde, seriam acrescentados outros dois.
A ACEA pretende aumentar significativamente esses períodos de adaptação, respetivamente para três e cinco anos.
Ou seja, os fabricantes não estão necessariamente a contestar o objetivo. Estão a dizer que a Europa ainda não possui capacidade industrial suficiente para o cumprir no calendário inicialmente previsto.
O problema está sobretudo nas baterias
É aqui que a dependência da China se torna particularmente evidente.
As novas exigências não abrangem apenas a montagem final da bateria. Entram na equação as células, eletrólitos, materiais utilizados nos ânodos e cátodos e ainda os sistemas eletrónicos e de gestão térmica.
E construir na Europa toda esta cadeia industrial exige fábricas, fornecedores, matérias-primas, tecnologia e capacidade de produção em grande escala.
Os fabricantes chineses têm atualmente uma vantagem importante precisamente nestas áreas e continuam a ser fornecedores fundamentais para várias marcas europeias.
A Europa está a construir fábricas. Porque não chegam?
Porque algumas das alternativas europeias ainda não conseguem produzir ao ritmo necessário.
A Automotive Cells Company (ACC), fornecedora de baterias para modelos elétricos da Stellantis e com produção em Douvrin, França, tem enfrentado dificuldades para disponibilizar baterias em quantidade suficiente, segundo a L’Automobile Magazine.
A situação tem consequências concretas para a produção de alguns modelos e os projetos de novas gigafábricas da ACC na Alemanha e em Itália encontram-se parados.
Também a Verkor, que deverá fornecer baterias à Renault, ainda está a desenvolver a capacidade industrial necessária.
Isto significa que retirar rapidamente componentes chineses da cadeia de fornecimento não garante que existam imediatamente componentes europeus suficientes para os substituir.
Há ainda outra vantagem chinesa: a tecnologia
A questão não se resume à quantidade produzida.
Parte da indústria europeia continua fortemente ligada às baterias de química NMC, que utilizam níquel, manganês e cobalto.
Os grandes especialistas chineses avançaram fortemente com baterias LFP, de lítio-ferro-fosfato, uma tecnologia que se tornou particularmente importante por permitir reduzir custos e eliminar a utilização de alguns materiais mais caros.
O resultado é especialmente incómodo para a Europa: mesmo acrescentando os custos associados à importação, as baterias chinesas podem continuar a apresentar vantagens económicas.
Então a Europa não consegue fabricar as próprias baterias?
Consegue — e existem vários projetos destinados precisamente a aumentar essa capacidade.
O problema é sobretudo de escala e de tempo.
Criar uma cadeia industrial capaz de competir com aquela que a China desenvolveu ao longo de anos não acontece simplesmente porque uma nova legislação determina que os componentes devem passar a ser europeus.
Se as regras entrarem em vigor antes de existir capacidade suficiente para as cumprir, os fabricantes poderão enfrentar custos superiores, falta de componentes ou dificuldades de produção.
É precisamente esse cenário que explica o pedido de adiamento.
A Europa ficou presa no seu próprio paradoxo?
Em certa medida, é esse o dilema.
Os fabricantes europeus querem proteção contra a concorrência chinesa, mas simultaneamente continuam dependentes da indústria chinesa para produzir alguns dos componentes fundamentais dos seus próprios carros elétricos.
Uma aplicação demasiado rápida das regras destinadas a favorecer a produção europeia poderia, por isso, acabar por prejudicar as mesmas empresas que deveria proteger.
É também uma demonstração de que a batalha entre Europa e China no automóvel elétrico já não se resume aos carros que chegam aos concessionários.
Passa pelas células das baterias, pela química utilizada, pelos fornecedores, pelas fábricas e pela capacidade de produzir milhões de componentes a preços competitivos.
A Europa quer diminuir essa dependência. A questão já não é tanto se o pretende fazer, mas quanto tempo precisará para conseguir fazê-lo sem prejudicar a sua própria indústria.
Leia também: os novos desafios do automóvel europeu
A Automonitor já explicou como a nova regra dos 70% poderá determinar quando um automóvel é considerado “Made in EU”, mesmo que seja de uma marca chinesa, e o que muda com a chegada da Euro 7, das emissões aos pneus, travões e baterias.
E há ainda o outro lado desta disputa: na China, os consumidores estão a afastar-se dos carros ocidentais, colocando uma pressão adicional sobre fabricantes europeus que durante décadas tiveram naquele mercado uma das suas principais fontes de crescimento.
