Durante anos, uma das grandes promessas do automóvel elétrico foi precisamente acabar com o motor a gasolina. Agora, algumas marcas estão a fazer algo que parece contradizer essa revolução: voltar a colocá-lo dentro de carros elétricos.
Só que há uma diferença fundamental. Neste caso, o motor de combustão pode não servir para fazer as rodas girar. Serve para produzir eletricidade.
A tecnologia chama-se EREV — Extended-Range Electric Vehicle, ou veículo elétrico de autonomia alargada — e está a despertar um interesse crescente entre os fabricantes, sobretudo para SUV, pick-up e outros veículos grandes.
A ideia é relativamente simples: utilizar o automóvel como um elétrico durante o quotidiano, carregá-lo numa tomada e deixar um pequeno motor a gasolina funcionar como uma espécie de gerador de emergência quando a bateria começa a ficar sem energia.
Parece reunir o melhor dos dois mundos. Mas também pode juntar alguns dos defeitos de ambos.
O que é afinal um EREV?
A forma mais simples de imaginar um EREV é pegar num automóvel elétrico convencional e colocar-lhe a bordo um gerador alimentado a gasolina.
A bateria fornece eletricidade aos motores elétricos e são estes que movimentam as rodas.
Quando a carga da bateria diminui, entra em funcionamento o motor de combustão, que aciona um gerador para produzir a eletricidade necessária para continuar a viagem.
Esta distinção é essencial.
Num EREV puro, o motor a gasolina não está mecanicamente ligado às rodas. Independentemente de a energia ter vindo inicialmente da tomada, da bateria ou do combustível, a propulsão continua a ser elétrica.
Além disso, o automóvel pode ser ligado a um carregador exatamente como qualquer outro elétrico.
Assim, numa utilização ideal, o proprietário pode fazer as deslocações quotidianas apenas com a energia carregada em casa e guardar a gasolina para aquelas viagens em que a autonomia da bateria deixa de ser suficiente.
É, no fundo, um elétrico que transporta a sua própria central elétrica de emergência.
Como funciona?
Há cinco componentes fundamentais.
A bateria armazena a energia, os motores elétricos movimentam as rodas, o motor a gasolina aciona um gerador, o gerador transforma a energia do combustível em eletricidade e a porta de carregamento permite abastecer a bateria através da rede elétrica.
Há ainda uma vantagem técnica importante nesta arquitetura.
Como o motor de combustão não tem de acompanhar diretamente aquilo que o condutor está a pedir ao acelerador, pode trabalhar durante mais tempo numa faixa de funcionamento otimizada para produzir eletricidade de forma eficiente.
Quando é necessária muita potência instantaneamente — numa aceleração forte, por exemplo — a bateria pode fornecê-la. O gerador pode concentrar-se em produzir energia durante períodos mais prolongados.
Então qual é a diferença para um híbrido plug-in?
É precisamente aqui que começa a confusão.
Um EREV e um híbrido plug-in, ou PHEV, podem ter praticamente a mesma lista de componentes: bateria, motores elétricos, motor de combustão, depósito de combustível e tomada para carregamento.
O que muda é a forma como tudo está ligado.
Num PHEV convencional, o motor de combustão pode movimentar diretamente as rodas, sozinho ou em conjunto com o motor elétrico.
Num verdadeiro EREV, a filosofia é diferente: as rodas são movimentadas eletricamente e o motor de combustão existe essencialmente para produzir a eletricidade necessária quando a bateria já não chega.
De forma simplificada, um PHEV pode ser visto como um automóvel com motor de combustão que também consegue circular eletricamente.
Um EREV aproxima-se do raciocínio inverso: é um elétrico que transporta consigo um gerador a gasolina.
A fronteira nem sempre é absolutamente clara, até porque fabricantes e reguladores não utilizam necessariamente a terminologia da mesma maneira.
Se não é nova, porque se fala tanto dela agora?
Porque a ideia do extensor de autonomia já foi experimentada.
O BMW i3 REx é provavelmente um dos exemplos mais conhecidos. O Chevrolet Volt também utilizou uma arquitetura relacionada, embora pudesse ligar mecanicamente o motor de combustão às rodas em determinadas circunstâncias, pelo que não constitui um EREV puro segundo a definição mais estrita.
O que mudou é a escala.
As marcas começam a olhar para esta solução como particularmente interessante para grandes SUV e pick-up, precisamente os automóveis nos quais conseguir uma autonomia elétrica muito elevada pode obrigar à instalação de baterias enormes, pesadas e caras.
É aqui que a equação começa a fazer sentido.
Em vez de instalar capacidade de bateria suficiente para centenas e centenas de quilómetros que muitos condutores raramente utilizarão, pode ser instalada uma bateria menor para as deslocações quotidianas e acrescentado um gerador para as viagens longas.
É uma solução que está a despertar interesse em projetos de marcas como Ram, Jeep, Hyundai e Scout.
O que melhora?
A primeira resposta é óbvia: autonomia.
Quem tiver possibilidade de carregar em casa pode realizar grande parte das viagens quotidianas como faria num elétrico. Mas, perante uma viagem longa, não fica totalmente dependente da disponibilidade ou rapidez dos carregadores ao longo do percurso.
Quando a bateria deixa de ser suficiente, há gasolina.
Isso pode ser especialmente importante em países ou regiões onde a infraestrutura de carregamento ainda é limitada.
Há outra utilização onde o conceito ganha particular interesse: reboque.
Puxar uma caravana ou um atrelado pesado pode aumentar significativamente o consumo de um elétrico e reduzir a autonomia. Num EREV, o condutor continua a ter uma fonte de energia adicional a bordo e pode reabastecer rapidamente numa estação de serviço.
Para SUV e pick-up grandes, pode ainda evitar a necessidade de instalar baterias gigantescas apenas para garantir uma autonomia elevada nas utilizações mais exigentes.
E quais são os defeitos?
Não há milagres. Um automóvel elétrico convencional dispensa motor de combustão, depósito de gasolina, escape e vários dos sistemas mecânicos associados. Um EREV volta a colocá-los dentro do automóvel.
Isso significa mais componentes, mais peso e maior complexidade. Significa também manutenção associada ao motor de combustão e, quando este entra em funcionamento, consumo de combustível e emissões pelo escape.
É precisamente este o argumento utilizado pelos críticos da tecnologia: se já existe uma bateria, motores elétricos e todo o respetivo sistema de potência, porquê transportar também um motor a gasolina e os componentes de que este necessita?
E, inversamente, se é necessário ter toda essa mecânica, porque não comprar simplesmente um híbrido plug-in?
Há ainda uma terceira alternativa: utilizar esse espaço, peso e dinheiro para instalar uma bateria maior num elétrico convencional.
Então para quem faz sentido?
Depende muito mais da utilização do que a sigla EREV pode fazer parecer.
Para alguém que percorre poucas dezenas de quilómetros diariamente, carrega todas as noites em casa e raramente faz grandes viagens, um elétrico convencional poderá continuar a ser uma solução mais simples: menos componentes mecânicos e nenhum motor de combustão para transportar ou manter.
Mas imagine-se outro cenário.
O condutor utiliza uma pick-up diariamente, percorre distâncias longas regularmente, reboca uma caravana ou equipamento pesado e circula frequentemente por regiões onde encontrar um carregador rápido não é garantido.
É precisamente aí que um EREV começa a revelar o seu argumento mais forte.
Pode permitir fazer grande parte da utilização quotidiana com eletricidade e, simultaneamente, eliminar grande parte da necessidade de planear uma viagem longa em função dos carregadores disponíveis.
Veredicto: futuro ou tecnologia de transição?
Provavelmente, um pouco dos dois.
O EREV não resolve todas as limitações do automóvel elétrico e está longe de oferecer apenas vantagens. Na realidade, troca um problema por vários compromissos: reduz a dependência da infraestrutura de carregamento, mas volta a introduzir combustível, emissões, manutenção e complexidade mecânica.
É por isso que talvez não seja a solução mais lógica para um pequeno automóvel urbano.
Num SUV grande, numa pick-up, num veículo de trabalho ou para alguém que percorre frequentemente longas distâncias, a equação pode ser bastante diferente.
E há uma forma simples de perceber aquilo que as marcas estão a tentar fazer.
Não estão propriamente a pegar num automóvel a gasolina e a tentar transformá-lo num elétrico. Estão a fazer o contrário. Começam pelo elétrico e colocam-lhe um motor a gasolina como rede de segurança.
Se o EREV será apenas uma ponte enquanto as baterias e as redes de carregamento evoluem ou uma categoria que veio para ficar ainda é impossível saber.
Mas há uma boa probabilidade de uma sigla praticamente desconhecida para muitos condutores — EREV — começar a aparecer cada vez mais no vocabulário automóvel dos próximos anos.
