A poucos quilómetros das instituições europeias, numa rua industrial no sudoeste de Bruxelas, desenrola-se um negócio que expõe uma das grandes contradições da política ambiental da União Europeia. De acordo com o jornal ‘POLITICO’, os concessionários na Heyvaertstraat compram e exportam carros usados europeus — muitos deles demasiado poluentes para circular no continente — para países africanos como Senegal, Serra Leoa ou Nigéria, alimentando um mercado florescente de veículos descartados pela Europa.
Esta ligação direta entre a capital da UE e mercados em desenvolvimento integra uma cadeia global de fornecimento que sustenta o transporte rodoviário fora da Europa. No entanto, quando esses veículos chegam ao fim da sua vida útil, levam consigo toneladas de metais valiosos que poderiam ser reciclados no espaço europeu, numa altura em que Bruxelas procura reduzir a dependência de matérias-primas críticas importadas da China.
A urgência é estratégica. A UE necessita de metais como níquel, cobre, lítio, paládio ou platina para fabricar motores, baterias, chips, painéis solares e equipamento militar. Embora a extração esteja distribuída globalmente, a China domina o processamento e refinação destas matérias-primas. Para contrariar essa dependência, a Comissão Europeia lançou a Lei das Matérias-Primas Críticas em 2024, estabelecendo que 25% do consumo estratégico anual deverá provir de reciclagem doméstica até 2030.
Contudo, a realidade está longe desse objetivo. Entre 3 e 4 milhões de veículos em fim de vida desaparecem anualmente da UE, o equivalente a cerca de um terço dos automóveis desregistados. Alguns perdem-se em falhas documentais; outros seguem por rotas comerciais opacas; muitos são desmontados ilegalmente, com peças valiosas vendidas online, enquanto o restante é descartado de forma ambientalmente inadequada.
Segundo o Tribunal de Contas da UE, citado pelo ‘POLITICO’, existe um potencial significativo ainda por explorar na reciclagem e reutilização de matérias-primas críticas. Mas isso só é possível se os veículos chegarem aos centros autorizados. A Alemanha estimou que 20% dos veículos que “desaparecem” — mais de 72 mil carros — são exportados ilegalmente. Dados da Interpol indicam ainda que quase 3,6 milhões de veículos e peças europeias constavam na base de dados de veículos roubados até ao final de 2025.
Os recicladores que operam legalmente enfrentam dificuldades crescentes. A Galloo, empresa belga que gere instalações de tratamento na fronteira com França, processava entre 10 mil e 15 mil veículos por ano, mas atualmente trata apenas 3 a 4 mil nessa unidade. A quebra resulta da menor rotatividade da frota europeia e da concorrência desleal de desmontadores ilegais que evitam custos regulatórios.
Além disso, muitos proprietários retiram previamente peças valiosas, como catalisadores, para venda separada. O mercado paralelo, frequentemente alimentado por plataformas online que não verificam o estatuto dos vendedores, desvia receitas e matérias-primas do circuito formal de reciclagem.
Mais de 800 mil veículos usados são exportados anualmente da UE, sobretudo para África. A revisão do regulamento europeu sobre veículos em fim de vida pretende clarificar a distinção entre carro usado e veículo considerado resíduo, reforçar a rastreabilidade e impedir a exportação de automóveis que não estejam aptos a circular. O setor automóvel apoia a criação de um sistema europeu unificado de registo e desregisto, bem como regras mais rígidas para exportações fora da UE.
Ainda assim, representantes do comércio de usados defendem que nem todos os veículos rejeitados na Europa estão necessariamente no fim da vida útil noutros mercados. Em África, argumentam, o transporte marítimo garante rastreabilidade elevada. Já noutras regiões, como países do Leste, o transporte rodoviário facilita cruzamentos fronteiriços com menor controlo.
Entre ambição ambiental, necessidade estratégica e mercados globais, a União Europeia enfrenta um dilema: como impedir que matérias-primas críticas saiam do continente sob a forma de carros usados, sem ignorar as realidades económicas e comerciais que sustentam essa prática há décadas.
