A rápida expansão das marcas chinesas no mercado automóvel europeu está a relançar um debate sensível: afinal, os carros chineses são mais caros de reparar do que os europeus? A questão ganha peso à medida que os fabricantes asiáticos conquistam quota de mercado e apostam fortemente em veículos elétricos.
Segundo a ‘L’Automobile Magazine’, quase um em cada três automóveis novos registados na Europa em 2023 já provinha de fora da União Europeia, incluindo cerca de 670.000 veículos chineses. A sua quota de mercado subiu de aproximadamente 1% em 2020 para quase 7% em 2024. Até 2035, as projeções apontam para cerca de 19 milhões de veículos de novos fabricantes nas estradas europeias, o equivalente a cerca de 8% da frota total.
Com esta presença crescente, surgem dúvidas sobre a reparabilidade a longo prazo. Pequenos acidentes que resultam em reparações dispendiosas, prazos prolongados na entrega de peças e veículos considerados economicamente irreparáveis são problemas que afetam tanto modelos europeus como chineses. A crescente complexidade eletrónica e estrutural dos automóveis modernos é um denominador comum.
Um estudo recente da empresa de análise Via ID, citado pela ‘L’Automobile Magazine’, desmonta alguns preconceitos. A reparabilidade não depende diretamente da nacionalidade do fabricante, mas sim de escolhas industriais concretas: arquitetura do veículo, modularidade dos componentes, disponibilidade de peças e acesso a dados e ferramentas de software.
Nos veículos elétricos, a bateria de tração representa entre 30% e 40% do valor total do automóvel, enquanto a estrutura da carroçaria e do chassis equivale a 20% a 30% do custo de produção. Certas opções de design altamente integradas podem reduzir a reparabilidade global em quase um terço, independentemente de se tratar de uma marca europeia ou chinesa.
Um exemplo é o chamado gigacasting, processo que substitui entre 70 e 100 peças por um único componente fundido. Embora reduza peso e consumo energético, pode diminuir a reparabilidade em quase 30% se não forem previstas soluções de substituição parcial ou segmentada desde a fase de projeto.
Paradoxalmente, alguns fabricantes chineses integraram desde cedo a lógica de ciclo de vida e reciclagem. Na China, o setor de reparação e reciclagem é fortemente estruturado e regulamentado. As baterias são tratadas como ativos a valorizar, reparar ou reciclar, e não apenas a substituir. Grupos como a BYD ou a SAIC Motor, proprietária da MG, controlam toda a cadeia, do design à reciclagem, o que pode facilitar a gestão do fim de vida e a recuperação de materiais.
O verdadeiro desafio surge na Europa. Um veículo pode ser tecnicamente reparável, mas tornar-se praticamente irreparável se faltar acesso a peças, software ou técnicos qualificados. A ‘L’Automobile Magazine’ identifica três fatores críticos: disponibilidade e custo de peças de substituição, acesso a dados e sistemas de diagnóstico, e formação das redes de reparação.
Os custos ilustram bem as diferenças. Reparar uma bateria pode custar cerca de 1.200 euros quando envolve apenas uma célula ou módulo. Uma intervenção mais extensa pode ascender a 7.000 euros. Já a substituição completa pode atingir os 30.000 euros. Estas variações mostram que o custo depende mais da conceção do veículo e da organização do pós-venda do que da origem geográfica da marca.
Importa sublinhar que estas dificuldades não são exclusivas dos fabricantes chineses. Muitos modelos europeus recentes apresentam desafios semelhantes, sobretudo os altamente conectados e tecnologicamente integrados. A evolução tecnológica está, em muitos casos, a ultrapassar a capacidade de adaptação de algumas oficinas, independentemente do logótipo no capot.
Para o comprador europeu, a questão central deixa de ser “carro chinês ou europeu” e passa a ser: foi concebido para ser reparado? A médio prazo, o enquadramento regulatório europeu será determinante, nomeadamente no que respeita à transparência, acesso a dados, disponibilidade de peças e eventual criação de um sistema de classificação de reparabilidade.
Segundo a ‘L’Automobile Magazine’, o risco não está na origem dos veículos, mas numa aceleração tecnológica que supere a capacidade do mercado europeu de os reparar e manter. A verdadeira diferença dependerá da capacidade de adaptação dos fabricantes ao ecossistema europeu de pós-venda e da exigência das autoridades em impor regras claras.
No fim, a durabilidade real de um automóvel — seja ele chinês ou europeu — será definida menos pela bandeira da marca e mais pela forma como foi concebido para resistir ao tempo e às oficinas.
