Na Fórmula 1, encontrar aquilo que o regulamento não diz pode ser quase tão importante como perceber aquilo que diz. Poucos carros levaram essa filosofia tão longe como o Lotus 88.
À entrada da temporada de 1981, a equipa de Colin Chapman apareceu com uma interpretação extraordinariamente literal das regras: se o regulamento falava em “chassis” e não dizia expressamente que um monolugar só podia ter um, porque não construir… dois?
“Não há nenhuma regra que diga que não se podem ter dois chassis separados ou dois sistemas de suspensão”, argumentava a Lotus na apresentação do carro.
Nascia assim um dos monolugares mais engenhosos — e polémicos — da história da Fórmula 1. Um carro que passou verificações técnicas, provocou protestos dos adversários, colocou Colin Chapman em guerra aberta com os responsáveis da modalidade e acabou impedido de competir antes de conseguir mostrar numa corrida aquilo de que era capaz.
A história é recuperada pela ‘Road & Track’, que voltou aos arquivos da época e falou com Clive Chapman, filho do fundador da Lotus e atual diretor da Classic Team Lotus.
A ideia que conduziu ao 88 começara a formar-se dois anos antes.
Em 1979, os carros de Fórmula 1 já exploravam intensamente o efeito de solo para gerar enormes níveis de força descendente. O problema era que manter a plataforma aerodinâmica à altura adequada exigia suspensões extremamente rígidas.
Funcionava para a aerodinâmica. Para quem estava sentado dentro do carro, nem tanto.
Os monolugares tornavam-se violentos sobre irregularidades e fisicamente muito exigentes para os pilotos.
A solução da Lotus foi separar os dois problemas.
Em vez de obrigar uma única estrutura a lidar simultaneamente com as exigências aerodinâmicas e com o conforto e controlo do piloto, o Lotus 88 tinha dois chassis independentes.
A carroçaria aerodinâmica constituía aquilo a que a Lotus chamava o chassis primário. O monocoque onde estavam o piloto e o motor formava o chassis secundário. Ambos estavam ligados aos conjuntos das rodas, mas dispunham de sistemas de suspensão independentes.
Na prática, a carroçaria podia utilizar molas muito rígidas. À medida que a velocidade aumentava e crescia a carga aerodinâmica, essa estrutura aproximava-se da pista e transmitia a força diretamente às rodas.
O monocoque do piloto, pelo contrário, podia recorrer a uma suspensão mais macia.
A própria Lotus encontrou uma comparação bastante menos exótica para explicar o sistema: era semelhante a um camião moderno, no qual a suspensão suporta uma carga pesada enquanto o condutor permanece relativamente isolado numa cabina com a sua própria suspensão, recorda a Road & Track.
Havia outra vantagem.
Como a estrutura aerodinâmica se movimentava independentemente do habitáculo, conseguia manter uma posição mais estável relativamente ao asfalto mesmo quando o carro atravessava ondulações e irregularidades.
Era uma resposta engenhosa a um problema que a própria regulamentação acabara de tornar ainda mais complicado.
Every iconic Lotus #F1 car you could imagine, but the sleek #Lotus 88 is taking the spotlight! #gwflatout pic.twitter.com/Fv3Gl560J2
— Goodwood Road & Racing (@GoodwoodRRC) October 5, 2023
Para 1981, a Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), então responsável pela vertente desportiva internacional, proibira as saias laterais móveis utilizadas pelos carros de efeito de solo e impusera uma altura mínima ao solo de seis centímetros.
Segundo Clive Chapman, a alteração poderá ter sido motivada pelos rumores sobre a máquina revolucionária que estava a ser preparada em Hethel.
Se assim foi, acredita, teve precisamente o efeito contrário.
A interpretação da Lotus era que o novo regulamento podia tornar a vantagem do sistema de dois chassis ainda maior.
O problema é que os adversários também tinham começado a perceber aquilo que Chapman estava a preparar.
No início oficial da temporada, em Long Beach, Frank Williams deixou uma promessa particularmente clara: se aquele carro passasse na inspeção técnica, retiraria os seus próprios monolugares.
O Lotus 88 passou. Frank Williams não retirou os carros. Mas o 88 também não chegou à corrida.
Depois de sucessivos protestos das restantes equipas, o Lotus foi impedido de participar antes dos treinos de sábado. A ‘Road & Track’ relatou na altura que Colin Chapman afirmava nem sequer ter recebido uma explicação escrita adequada sobre a razão da exclusão e que a nota que informava a equipa de que o carro não poderia continuar nem estava assinada.
E aquilo que aconteceu nos EUA repetiu-se.
No Brasil e na Argentina, os responsáveis locais pelas verificações técnicas não encontraram motivos para rejeitar o carro, mas a FISA considerou-o inelegível.
A discussão sobre qual disposição concreta do regulamento o Lotus 88 violava tornou-se cada vez mais confusa. Para Chapman, o carro cumpria a letra das regras. Para Jean-Marie Balestre, então presidente da FISA, e para várias equipas rivais, não deveria ser autorizado a competir.
A relação entre os dois deteriorou-se rapidamente.
Na Argentina, Chapman publicou um comunicado particularmente duro no qual chegou a questionar se as corridas de Grandes Prémios continuavam verdadeiramente a representar “o auge da realização desportiva e tecnológica”.
Balestre respondeu com uma multa de 100 mil dólares, posteriormente retirada.
Enquanto a batalha decorria fora da pista, a Lotus teve de regressar ao passado.
Utilizou o Lotus 81 da temporada anterior nas primeiras três provas, faltou ao Grande Prémio de San Marino por considerar que o carro antigo não seria competitivo e ainda o utilizou uma última vez na Bélgica.
Depois apareceu o Lotus 87, uma adaptação das ideias do 88 a uma arquitetura convencional de chassis único.
Mas Chapman ainda não tinha desistido.
No Grande Prémio da Grã-Bretanha, em Silverstone, a Lotus levou uma versão revista, denominada 88B.
E voltou a acontecer algo extraordinário.
Passou novamente a inspeção técnica.
Clive Chapman contou que o chassis 88B/1 ainda conserva o autocolante que confirma essa aprovação — algo a que a Classic Team Lotus atribui particular importância.
Não serviu para o colocar numa corrida.
Balestre ameaçou retirar ao Grande Prémio da Grã-Bretanha o estatuto de prova pontuável para o Mundial caso o Lotus participasse. Os organizadores acabaram por ceder e o 88B voltou a ficar de fora.
Nunca registou sequer uma volta cronometrada oficial num Grande Prémio.
A polémica acabou ainda por esconder outra inovação importante.
O Lotus 88 utilizava um monocoque construído em Kevlar e fibra de carbono, desenvolvido internamente pela Lotus, e já tinha rodado num teste em Paul Ricard em fevereiro de 1981.
Como nunca competiu oficialmente, porém, foi o McLaren MP4/1 que ficou geralmente associado ao marco de primeiro Fórmula 1 com monocoque de fibra de carbono a disputar uma corrida.
Clive Chapman ainda hoje gosta de recordar a diferença. “Certamente, o nosso rodou antes do deles”, disse.
E contou uma pequena história que parece adequada a toda a vida do Lotus 88: anos mais tarde, mencionou esse facto a Ron Dennis, histórico responsável da McLaren. A resposta, garante, chegou através dos advogados. Clive ainda guarda a carta.
Talvez seja difícil imaginar um final mais apropriado para a história de um carro cuja existência inteira foi passada a discutir aquilo que estava — e aquilo que não estava — escrito nas regras.
