Um automóvel pode ser desenhado na Alemanha, montado na Roménia, equipado com componentes eletrónicos do Japão e utilizar uma bateria produzida na China. Mas a história não acaba aqui: os metais, os pneus, os cabos e até os pequenos parafusos podem ter passado por vários outros países antes de chegarem à linha de montagem.
A resposta à pergunta do título é mais complicada do que parece. Segundo explica o ‘Motor1’, não existe um número universal, porque tudo depende do modelo, da tecnologia utilizada e da profundidade com que se analisa a cadeia de abastecimento. Mas há uma conclusão: um automóvel moderno pode envolver dezenas de países e milhares de fornecedores espalhados pelo mundo.
E isso significa que o país associado à marca pode contar apenas uma pequena parte da verdadeira história de um carro.
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Um carro alemão é realmente alemão?
Quando falamos de um automóvel alemão, japonês ou dos EUA, estamos normalmente a referir-nos à nacionalidade do fabricante ou ao local onde o veículo foi montado. No entanto, nenhum destes critérios permite identificar a verdadeira origem de todos os seus componentes.
Um automóvel produzido na Alemanha pode utilizar uma caixa de velocidades fabricada noutro país europeu, semicondutores provenientes da Ásia e matérias-primas extraídas em diferentes continentes.
O mesmo acontece com veículos montados nos EUA, no Japão, na Coreia do Sul ou na China.
A indústria automóvel funciona através de uma gigantesca rede internacional de fornecedores especializados, muitos dos quais trabalham simultaneamente para várias marcas.
A Stellantis, por exemplo, revelou que a sua cadeia global de abastecimento abrange mais de 60 países. Isto não significa que cada automóvel do grupo tenha componentes provenientes de todos esses mercados, mas demonstra a dimensão internacional necessária para manter a produção.
Milhares de peças e uma viagem que pode dar a volta ao mundo
Um automóvel moderno é composto por milhares de peças, desde elementos aparentemente insignificantes, como parafusos e revestimentos, até sistemas complexos de travagem, motores, transmissões e unidades de controlo eletrónico.
Cada componente pode ter a sua própria história internacional.
Imagine-se um sistema de travagem. O fabricante automóvel compra-o a uma empresa especializada, mas essa empresa pode adquirir sensores num país, componentes eletrónicos noutro e metais num terceiro.
Por sua vez, os fornecedores desses materiais podem depender de outras empresas instaladas em diferentes regiões do planeta.
O resultado é uma cadeia de abastecimento com várias camadas, na qual identificar o país de origem de uma peça pode ser muito mais difícil do que descobrir onde foi fabricada.
As marcas procuram frequentemente fornecedores próximos das fábricas para reduzir custos de transporte e simplificar a logística. Contudo, determinadas tecnologias e matérias-primas obrigam a recorrer a mercados distantes.
É por isso que não existe uma resposta definitiva à pergunta sobre quantos países participam na construção de um automóvel.
Os elétricos tornaram esta dependência ainda maior
A chegada dos automóveis elétricos acrescentou uma nova dimensão a esta complexidade.
As baterias exigem matérias-primas como lítio, níquel, cobalto e grafite, que podem atravessar várias fronteiras antes de se transformarem num componente pronto a instalar num veículo.
Segundo os dados do relatório Global EV Outlook 2026, da Agência Internacional de Energia, a China representou cerca de 70% da produção mundial de automóveis elétricos em 2025 e mais de 80% da produção de células de bateria.
O país ocupa igualmente uma posição dominante no processamento de vários materiais essenciais para esta indústria.
Mas a cadeia começa frequentemente muito longe das fábricas chinesas.
A Austrália e o Chile são importantes produtores de lítio, a Indonésia destaca-se na produção de níquel e a República Democrática do Congo é uma das principais origens do cobalto extraído mundialmente.
Estes materiais podem seguir para outros países, onde são refinados e transformados em componentes, antes de integrarem uma bateria produzida noutra região.
Assim, um automóvel elétrico montado na Europa pode continuar profundamente dependente de matérias-primas e tecnologias provenientes da Ásia, de África, da América do Sul ou da Oceânia.
De onde vêm realmente as peças de um automóvel?
A dimensão internacional da indústria torna-se mais evidente quando analisamos alguns dos principais componentes de um veículo.
Aço e alumínio: os minerais podem ser extraídos num país, refinados noutro e transformados em painéis de carroçaria numa terceira localização.
Baterias: envolvem matérias-primas, processos químicos, células e sistemas eletrónicos que podem ter origens completamente diferentes.
Semicondutores: os chips responsáveis pela gestão do motor, sistemas multimédia e tecnologias de assistência à condução dependem de uma cadeia de produção altamente especializada e internacional.
Pneus: a borracha natural, os compostos sintéticos, os reforços metálicos e os produtos químicos podem ser fornecidos por empresas de diferentes continentes.
Motores e caixas de velocidades: são frequentemente produzidos em fábricas especializadas e posteriormente enviados para unidades de montagem localizadas noutros países.
Cablagens e sistemas eletrónicos: sensores, módulos de controlo e ligações elétricas podem ter origem em centros industriais espalhados pela Europa, Ásia e América.
Naturalmente, isto não significa que todos os automóveis utilizem componentes provenientes de todas estas regiões. Mas demonstra como a identificação do país onde um veículo foi montado está longe de revelar a verdadeira origem de tudo o que o constitui.
Porque é que uma fábrica parada do outro lado do mundo pode afetar o seu próximo carro?
A globalização da indústria automóvel trouxe vantagens importantes.
Permitiu às marcas recorrer a fornecedores altamente especializados, reduzir custos, aumentar a escala de produção e desenvolver tecnologias que dificilmente seriam produzidas integralmente num único país.
Mas criou também vulnerabilidades.
Uma escassez de semicondutores, uma interrupção no transporte marítimo ou restrições à exportação de determinadas matérias-primas podem afetar fábricas situadas a milhares de quilómetros do local onde surgiu o problema.
Nestas circunstâncias, os fabricantes podem ser obrigados a suspender linhas de montagem, procurar fornecedores alternativos ou até redesenhar determinados componentes.
A concentração da produção de baterias e do processamento de matérias-primas em determinados países tornou-se, por isso, uma preocupação crescente para a indústria.
A Agência Internacional de Energia tem alertado para os riscos desta dependência e para a necessidade de diversificar as cadeias de abastecimento.
No entanto, construir novas fábricas e desenvolver redes alternativas de fornecedores exige investimentos elevados e vários anos de trabalho.
Afinal, quantos países são necessários para construir um carro?
A resposta mais rigorosa é que depende do automóvel e da forma como se contam os países envolvidos.
Se considerarmos apenas os fornecedores diretos, o número será relativamente limitado. Mas, se seguirmos cada peça até à origem das respetivas matérias-primas, podemos encontrar dezenas de países ligados à produção de um único veículo.
É precisamente essa complexidade que transforma o automóvel num dos exemplos mais impressionantes da interdependência da economia mundial.
Para os consumidores, o país de montagem continua a ser uma informação relevante. Contudo, a nacionalidade da marca ou a indicação de origem não revelam, por si só, onde foram produzidos os materiais, desenvolvidas as tecnologias ou fabricados os componentes.
Um carro pode sair de uma fábrica alemã, francesa, japonesa ou chinesa. Mas, muito antes de chegar ao concessionário, uma parte significativa do planeta pode já ter participado na sua construção.
