Abrir a bagageira de um Honda City em 1981 podia reservar uma surpresa. Entre malas e compras, havia espaço para transportar outro veículo.
Não uma bicicleta. Nem algo desmontado em várias peças.
Uma moto.
Chamava-se Honda Motocompo, tinha um motor de 49 cc e fora desenhada com um objetivo muito concreto: caber na traseira do pequeno City e sair de lá pronta para continuar a viagem.
Quarenta e cinco anos depois, quando bicicletas e trotinetes elétricas transportadas no automóvel são apresentadas como soluções para percorrer os últimos quilómetros de uma deslocação, a ideia parece curiosamente familiar.
Só que a Honda chegou lá em 1981.
Quatro rodas chegavam até aqui. Depois entravam as outras duas
City e Motocompo nasceram praticamente como uma dupla.
A Honda fabricava automóveis e motos e decidiu aproveitar essa combinação de uma forma pouco habitual: criar dois veículos que pudessem ser utilizados na mesma viagem.
O City fazia o percurso principal. Estacionava-se o automóvel e, quando quatro rodas deixavam de ser práticas, tirava-se a Motocompo da bagageira para continuar sobre duas.
Havia, naturalmente, um pequeno problema.
Uma moto não costuma ser uma coisa particularmente fácil de colocar dentro de um carro.
Foi aí que começou a parte mais engenhosa do projeto.
A Motocompo tinha apenas 1,185 metros de comprimento. O guiador e os poisa-pés recolhiam-se para dentro da carroçaria, deixando-a com um formato quase retangular.
Parecia uma grande mala rígida com duas rodas.
Mesmo assim, continuava a ser uma moto verdadeira. O pequeno motor de 49 cc a dois tempos desenvolvia 2,5 cv e todo o conjunto pesava 45 quilos pronto a circular.
E a Honda pensou até no inconveniente de transportar uma máquina com gasolina, óleo e bateria deitada dentro da bagageira.
Foram criados mecanismos destinados a evitar derrames e o próprio City recebeu pontos de fixação para manter a Motocompo segura durante a viagem.
Não era, portanto, um truque criado para uma fotografia publicitária. A pequena moto tinha sido efetivamente pensada para viajar ali.
Es una absoluta locura que el Honda City de Forza Horizon 6 lleve la mítica Honda Motocompo en el maletero😭
En el garaje se ve perfectamente, pero al conducir aparece cubierta con su funda. Estoy seguro de que muchísima gente ni notará este detallazo… pic.twitter.com/JiOEKuALbT
— Kadaras (@Mundo_NFS) May 18, 2026
A grande aposta estava, curiosamente, na moto
Quando apresentou a dupla no Japão, a 29 de outubro de 1981, a Honda fez contas bastante otimistas.
Esperava vender 8.000 City por mês. Da Motocompo, esperava vender 10.000.
A previsão diz muito sobre a confiança depositada numa ideia que a marca apresentava como uma nova forma de desfrutar das “seis rodas”.
O comprador nem sequer precisava de adquirir os dois. A Motocompo era vendida separadamente e podia ser utilizada como qualquer outra pequena moto.
Mas era ao lado do City que fazia verdadeiramente sentido.
O próprio automóvel também tinha alguma coisa de invulgar. Com apenas 3,38 metros de comprimento, a Honda decidiu fazê-lo crescer em altura para ganhar espaço no habitáculo.
Nasceu assim a filosofia que a marca batizou de “Tall Boy”: um carro pequeno por fora, alto e surpreendentemente aproveitável por dentro.
O City encontrou compradores. Nos primeiros dois anos, aproximou-se das 150 mil unidades vendidas.
A pequena companheira escondida na bagageira não teve a mesma sorte.
O mercado não ficou tão entusiasmado quanto a Honda
As 10 mil Motocompo mensais nunca chegaram. A pequena moto permaneceu em produção entre 1981 e 1983 e terminou a carreira com pouco mais de 50 mil unidades vendidas.
À época, foi uma ideia engenhosa que não conseguiu transformar-se no sucesso comercial que a Honda imaginara.
Com o passar dos anos, aconteceu quase o contrário.
A Motocompo tornou-se uma das criações mais reconhecíveis e curiosas da Honda dos anos 1980, ganhou estatuto de culto entre colecionadores e passou a ser lembrada precisamente por aquilo que não conseguiu fazer na altura: antecipar uma forma diferente de pensar a mobilidade urbana.
Porque a questão que City e Motocompo tentavam resolver não desapareceu. Chegar de automóvel a uma cidade é fácil. Circular e estacionar no centro pode não ser.
Hoje, a resposta aparece muitas vezes na forma de uma bicicleta dobrável ou de uma trotinete elétrica guardada na bagageira.
Em 1981, a Honda tinha outra solução. Abriu a mala do carro e meteu lá uma moto.
E esta não foi a única vez em que a Honda decidiu resolver um problema de uma forma pouco convencional. Na competição, a marca chegou a criar um motor com pistões ovais para tentar contornar as limitações impostas pelo regulamento das 500 cc, antecessoras do atual MotoGP. A história da extraordinária NR500 e de um motor que parecia desafiar as regras da mecânica já passou pela ‘Automonitor’.
