Durante anos, a Porsche foi uma das grandes máquinas de fazer dinheiro do Grupo Volkswagen. Margens elevadas, uma das marcas automóveis mais reconhecidas do mundo e uma posição privilegiada dentro do maior grupo automóvel europeu fizeram da fabricante de Estugarda uma espécie de “joia da coroa”. Agora, tornou-se num dos maiores problemas da casa-mãe.
A Volkswagen reduziu a previsão de margem de lucro para 2026 para um máximo de 1%, num novo aviso aos investidores provocado sobretudo pela deterioração do negócio da Porsche. A situação obrigou ainda o grupo a reconhecer uma imparidade de cerca de 6 mil milhões de euros sobre a participação de 75% que detém na fabricante de automóveis desportivos.
É uma mudança radical menos de quatro anos depois da entrada da Porsche em bolsa, quando a marca era apresentada como uma das grandes fontes de valor do universo Volkswagen.
No centro do problema estão dificuldades que atravessam atualmente boa parte da indústria automóvel alemã: perda de terreno na China, pressão dos fabricantes chineses, tarifas dos EUA e os custos de uma transição para o automóvel elétrico que não decorreu como inicialmente previsto.
“Os dias da Porsche como motor de lucros acabaram”
A dimensão da mudança é particularmente evidente nas margens.
A Porsche, durante anos uma das marcas mais rentáveis do grupo, viu a sua rentabilidade cair abaixo da média da própria Volkswagen. E há um dado especialmente simbólico: a Skoda, posicionada num segmento muito diferente, já ultrapassou a Porsche em margem, destacou a ‘Reuters’.
Para Ferdinand Dudenhoeffer, especialista alemão do setor automóvel, a conclusão é clara: “Os dias da Porsche como motor de lucros acabaram.”
A estratégia da marca passa agora por privilegiar “valor acima de volume”, aceitando uma Porsche mais pequena e concentrada em preservar preços e margens. Mas Dudenhoeffer alerta que, mesmo que essa estratégia permita recuperar margens interessantes, um volume de vendas inferior significará inevitavelmente menos lucro em termos absolutos.
Internamente, a Porsche continua a apontar para uma margem de médio prazo entre 10% e 15%, segundo uma comunicação do CEO Michael Leiters.
A China deixou de ser a mina de ouro
Uma das maiores dificuldades está na China.
As entregas da Porsche naquele mercado caíram para menos de metade em apenas quatro anos, obrigando a marca a reduzir a sua rede de concessionários e a adaptar-se a um mercado onde os fabricantes locais ganharam rapidamente terreno, sobretudo nos automóveis elétricos e tecnologicamente mais avançados.
A pressão não se limita à China. As vendas também recuaram na América do Norte e nas regiões do Médio Oriente, África e Índia.
Para a Volkswagen, o problema ganha outra dimensão porque precisa que as suas marcas gerem dinheiro suficiente para financiar uma das maiores reestruturações dos seus 89 anos de história.
Ingo Speich, da Deka, um dos dez maiores investidores da Volkswagen, classificou a situação como um “sinal muito negativo” e considerou o cenário “muito frágil”, numa altura em que continua por perceber se as medidas de reestruturação serão suficientes.
A Jefferies falou, por seu lado, numa sucessão de “surpresas intermináveis de limpeza” das contas.
A Skoda é a “nova Porsche” do grupo?
A inversão das posições dentro da Volkswagen levou mesmo alguns analistas a recorrer a uma comparação que há poucos anos pareceria improvável.
“A marca checa tornou-se efetivamente a nova Porsche do grupo”, afirmou Matthias Schmidt, referindo-se à Skoda e à sua capacidade atual para apresentar margens superiores às da fabricante de Estugarda.
Também o valor contabilístico da Porsche dentro do Grupo Volkswagen sofreu uma forte redução. A imparidade de cerca de 6 mil milhões de euros agora reconhecida reduz em mais de um terço o goodwill associado à marca face ao ano anterior, para aproximadamente 10 mil milhões de euros.
No ano da entrada em bolsa, em 2022, esse valor rondava os 18,8 mil milhões de euros e a Porsche apontava para margens que poderiam chegar aos 20%.
A transformação não acontece isoladamente. Mercedes-Benz e BMW também estão a reduzir postos de trabalho na Alemanha, enquanto os fabricantes europeus enfrentam simultaneamente concorrência chinesa mais intensa, custos elevados e novas barreiras comerciais.
Para Stefan Bratzel, diretor do Center of Automotive Management, a pressão sobre a Volkswagen dificilmente poderia ser maior — e cortar custos, por si só, não resolverá o problema.
A grande questão é saber se Oliver Blume conseguirá conduzir a Volkswagen até ao objetivo de uma margem operacional de 9% no final da década. Em 2026, no melhor dos cenários agora previsto pelo grupo, ficará nos 1%.
E a antiga máquina de lucros que durante anos ajudou a financiar o império Volkswagen passou a fazer parte do problema que o grupo precisa de resolver.
